12/2018: Kurzes Update. Kaum zu glauben, aber: Mein Fernreisefahrzeug für Europa ist ja schon seit Anfang 2018 der hier ... Nicht ganz vergleichbar - klar!
Für mich aber zwischenzeitlich (und immer mehr bestätigt durch die immer mehr aufkommenden Einschränkungen bei Verbrennern) die mit Abstand beste Variante.

01/2017: Impression von der CMT Stuttgart 2017:

Ich tendiere ja aufgrund der Diesel-/Feinstaub-Komplexitäts-Thematik immer mehr zum Benziner. Mercedes muss man gedanklich leider als Basis für ein robustes Reisemobil immer mehr aussparen.
Dort beschäftigt man sich lieber mit Spielzeugen für Superreiche (G63, G65, G500 4x4², 6x6, etc., oder dem alles andere als weltreise-tauglichen Bluetec-EUR6-463er namens G350d "Professional"),
statt mit der Adaption eines alltagstauglichen, robusten Antriebs für den G. Ein Fahrgestell wird für den zivilen Markt auch keines mehr angeboten.

Momentaner Favorit: Toyota der Heavy-Duty-Klasse (J7) namens GRJ79 (SingleCab-Pickup) + Wohnaufbau. Die da wären: Azalai, Geocar Condor Plus, Extrem Monolith, Tom's, GlobeCamper (XL Confort).
Preislich die meisten alle realistisch bei knappen EUR 150.000.- !

Am schweizerischen XL confort finde ich am bemerkenswerten die Mini-Dusch-Ecke:

(C) GlobeCamper

Tom schwört beim J7 nach wie vor auf den HZJ (unkaputtbarer Diesel), von dem ich mich aber aufgrund der immer strengeren Abgas-Normen gedanklich immer mehr verabschiede. EUR6 ist wohl mit SCR von SK verfügbar.
Wir reden da aber von einem sehr komplexen System, welches circa EUR 20.000.- Aufpreis kostet auf die HZJ-Serie. Dann bleibt eben der GRJ (4,0l V6 Benziner).

Weiter unten hatte ich mal über die Thematik von Diesel-Qualitäten (Schwefel) weltweit geschrieben, Tom warnt vor der nicht weltweiten Verfügbarkeit von Benzin 95 (das der GRJ aber fordert).

https://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating

Was würde ich vermutlich - vom G kommend - vermissen? Automatik, Limiter, ESP, Image, MB-Knowhow und -Connections.
Was würde ich vermutlich - vom G kommend - NICHT vermissen? Diesel-Russwolken, ständige Reparaturen der letzten Monate.

Weiterhin spannend:

Earthcruiser (EXP): http://www.earthcruiser.eu/de/earthcruiser-exp-de/ (leider > EUR 200T.-)

+ schön viel Platz // - EUR6-Diesel

Iveco Daily 4x4, z.B.: https://www.uwehasubek.de/daily-4x4.html oder https://www.youtube.com/watch?v=un-tUCTnqRM oder http://www.exploryx.de/index.php/individual/impala-daily-individual/impala-daily-xiv/

+ schön viel Platz // - EUR6-Diesel

Autobild vom 10.02.2017: Aktuelle EUR-Normen inkl. den diversen EUR6-Nachfolgern:

(C) Autobild / Springer AG

09/2016: Alea iacta est. Habe mich entschieden, das desert-service - Hochdach auf meinem Weissen haben zu wollen. "Das ideale" Reisemobil wird es auch für mich nicht geben. Der Toyota HZJ78/79 hat Probleme mit vorhandenen und kommenden EUR-Normen und Umwelt-Plaketten, der GRJ78/79 trinkt gerne und ist quasi nur als Neufahrzeug zu finden (teuer). Die dazu gehörenden Aufbauten sind (mir) ebenfalls alle zu teuer. Deshalb setze ich auf die jetzt über 4 Jahre bei mir bewährte Basís (immerhin 2016 auch schon 13 Jahre alt): Den weissen G270 CDI, der mich nicht letztlich nie im Stich gelassen hat - quasi rostfrei. Natürlich wohlwissend, dass hier auch mal alle Injektoren, CDI-Pumpe, Turbo, etc. kommen werden, und dass ich hiermit KEINE Weltreise machen werde aufgrund von Kraftstoff-Qualität und doch recht komplexen CAN-, CDI-, AGR-, ... -Systemen. Oder der ganze AGR-Müll muss rückgebaut und ausprogrammiert werden (wie 270er Worker / Military-Variante). Aber mehr Komfort als der Standard-Station lang wieder er bieten, und ausserdem muss ich nicht auf's G-Fahren verzichten! :-) Container-tauglich ist er natürlich auch nicht. Für Europa im weitesten Sinne sollte es aber reichen.

Update 10/2016: Ich habe den Auftrag nun doch nicht erteilt, da mir auf meinen beiden letzten Reisen aus (10/2016) folgendes klar wurde:

Das desert-service-Hochdach ist optisch ganz sicher nicht mein absoluter Traum, aber immer noch schicker als vieles andere, und (hoffentlich) ein guter Kompromiss aus mehr Platz und Kosten.

"Das Hochdach bietet eine 138x220cm große Liegefläche, Stehhöhe bis an die Vordersitze."
"Die Stehhöhe ist knapp 190cm, die Isolierung ist 20mm stark, Dachstärke insgesamt 24mm, Breite Unterkante Hochdach 125cm, oben 100cm. Das Hochdach ist 70cm hoch."
"Seitenfenster Seitz S4 (500x300mm), Dachluke im hinteren Bereich z.B. Mini Heki Style 400x400mm"

Im direkten Vergleich mit Uli Doldes 914 (obere Grafik: Wohn-Container) wirkt der G-Innenraum (untere Grafik) wie ein Puppenhaus ... nicht mal ein Viertel des Platzes (2D)

Was von den folgenden Ideen wirklich ins Fahrzeug einfliessen wird, wird die Zeit zeigen - der Platz im G ist eben schon sehr begrenzt, auch wenn er in die Höhe wächst ...

1) Elektrische Energie (Erzeugung, Speicherung, Umwandlung) 3T / 5,5T

3 x 120W Solarleistung = 360W peak https://www.offgridtec.com/offgridtecc-120w-hochleistungs-solarmodul-flexibel-back-contact.html (3 x 260.-), im Extremfall noch eines zusätzlich auf Motorhaube ... (Kabelweg!)
(leider zu gross!)

http://www.solarxxl.com/de/Solarmodule/Marine-Module-flexibel/80-Watt-Solarmodul-Semi-Flex.html oder
https://www.conrad.de/de/monokristallines-solarmodul-85-wp-168-v-phaesun-sun-peak-spr-80-s-110513.html oder
http://www.solara.de/deutsch/produkte/solarmodule/

1 x Votronic 11725 http://www.votronic.de/index.php/de/produkte2/solartechnik/laderegler/boot-ausfuehrung-mpp/mpp-430-duo-dig (220.-)
1 x Votronic 11250 http://www.votronic.de/index.php/de/produkte/solartechnik/lcd-solar-computer/boot-ausfuehrung (89.-)
1 x Votronic 13170 http://www.votronic.de/index.php/de/produkte2/sinus-wechselrichter/boot-ausfuehrung/smi-1500-st-nvs-marine (950.-)
1 x Mastervolt MLI 12/2500 (2,5kWh) http://www.mastervolt.com/products/li-ion/mli-ultra-12-2500/ (2900.-), Maße LBH = 35x20x36cm, 32kg oder als Overkill:
1 x Mastervolt MLI 12/5000 (5,0kWh) http://www.mastervolt.de/produkte/li-ion/mli-ultra-12-5000/ (5000.-), Maße LBH = 63x20x36cm, 58kg
oder eben billigeres Museums-Zeugs wie:
     (z.B. 3 x Optima Blue Top DeepCicle (DC) 5.5 (2,5kWh sind circa 208 Ah, https://lazycackle.com/Convert-from-Ah-to-KWh-Online-Calculator.html, https://www.wohnmobilforum.de/w-t58383.html)
     (3 x 205.-, 2,5x Platz, 2,8x Gewicht!)
0 x (Verzicht) auf ein zusätzliches 230V -> 12V-Ladegerät für den Versorger-Akku, kein Laden der Aufbau-Batterie via Lima.
oder: Votronic komplett ersetzen durch Mastervolt ?? (UD S.495):
1 x Mastervolt SCM25 MPPT http://www.mastervolt.de/produkte/mppt-solar-laderegler/scm25-mppt/ (220.-, wie Votronic, aber nur 360W statt 430W peak!)
1 x Mastervolt USB-Interface http://www.mastervolt.de/produkte/zubehor/usb-interface-fr-solar-chargemaster/ (ausreichend)?
1 x Mastervolt Wechselrichter 1,8-2,0kW http://www.mastervolt.de/produkte/mass-sine-12v/mass-sine-12-2000-230v-50hz/ (1650.-)

2a) Heizung (Diesel-Luft)

1 x Eberspächer Airtronic D3 (0,9-3,0 kW Leistung, 7-24W el. Verbrauch, 0,11-0,38l D/h) http://www.eberspaecher.com/produkte/fuel-operated-heaters/produktportfolio/luftheizungen/produkte.html (1100.- inkl. Einbausatz)
1 x Eberspächer Oxikat? (270, haha), Höhenkit (190.-)
1 x Webasto Air Top Evo 40 D Marine https://www.webasto.com/de/maerkte-produkte/marine-komfortloesungen/heizloesungen/luftheizung/luftheizung-air-top/ (2000.-), LBH = 43x15x16cm, 6kg, Innenraum-Montage, handlich

oder:

2b) Heizung (Diesel-Luft-Wasser bzw. Diesel-Elektro-Luft-Wasser) 3,5T

(1 x Truma Combi D6E (10l) https://www.truma.com/de/de/heizsysteme/diesel-heizung-combi-d-6-e.php (D6 = 2400.- // D6E = 3300.-), LBH = 53x45x30 cm, Innenraum-Montage
oder
1 x Webasto Dual Top Evo 7 oder 8 (11l, , 2 Luftauslässe für innen) https://www.webasto.com/de/maerkte-produkte/reisemobile/heizloesungen/integrierte-heizungen/dual-top-evo/ (Evo8 = 2400.-)
     LBH = 53x36x26cm, 21kg, Aussenmontage!, ganz schön gross ..., wohin damit -> keine Chance beim G // Auf "John-Guest-Anschlüsse" achten!
oder
die Billigvariante (an sich nur für den Aussenbereich): http://brightspark.info/collections/portable-cooker-accessories/products/heater-adaptor (20.-)

3) Klima 0T

Vorerst kein Thema - wird von der Serien-Klima des G erledigt - ich brauche das seltenst - wir wissen ja: "Klimaanlagen sind für Alte und Kranke."
Falls mal zu alt oder krank:

1 x Eberspächer Ebercool Holiday III https://www.eberspaecher-reisemobile.de/kuehlsysteme/verdunsterkuehlsystem-ebercool-holiday-iii.html (1600.-)
oder
1 x Eberspächer Ebercool portable https://www.eberspaecher-reisemobile.de/kuehlsysteme/ebercool-portable.html (1200.-)
Eberspächer-EXPERTEN-TIPP: "Das Prinzip der Verdunstungskühlung funktioniert am besten mit externer Luftzufuhr und einem gekippten Fenster oder einer geöffneten Dachluke."

4) TV-/Internet-Bespassung 0T

Vorerst kein Thema - vlt. irgendwann mal.
TV, Radio und Internet per SAT-Schüssel fällt flach, da hier Stand 09/2016 Schüsseln ab 1m Durchmesser nötig sind. Brauchbare Anlagen ab 2500.-

Hier wird sich das Bord-Entertainment zunächst auf lokal geladene iPad-Filme und mobiles Internet beschränken.

5) Kochen / Kühlbox 1T

Da gibt es so schicke Lösungen wie den X100-Dieselkocher von Webasto - für mich viel zu gross, viel zu komplex, viel zu teuer (1300.-).
Für den Anfang wird es wohl ein einfacher, gut befestigter/eingebauter Campingkocher für Kleingeld (34,5 x 28,5 x 9 cm) tun.
Als Kühlbox kommt irgendwas von WAECO/Dometic in Frage - Grösse noch nicht klar. Evtl. sowas (620.-, LBH 62x43x35cm, 13kg, 0,58Ah/h) oder sowas (700.-, LBH 70x42x40cm, 18kg, 0,6Ah/h)

Eierkocher: https://www.amazon.de/Cloer-6020-Servierfunktion-antihaftbeschichtete-Fertigmeldung/dp/B004FJMGEA

6) Kaffee/Espresso 0,5T

Nachdem der 230V-Sinus-Wechselrichter dauerhaft 1,5kW leisten kann (peak kurzfristig auch mehr), sollte eine kleine Siebträgermaschine möglich sein :-))
https://www.kaffeewiki.de/index.php?title=Pavoni_Europiccola (1kW, zu gross ...) oder eben so eine ähem "Alternative":
http://www.delonghi.com/de-de/produkte/kaffee/kaffeemaschinen/espressomaschinen/ec-680-bk?TabSegment=details#details (1,45kW, handlich)

7) Duschen

Vermutlich nur eine Aussendusche.

Wassertanks: http://www.tanksdirekt.de/online_shop/wasser-tanks/p-1/

8) Cam hinten?

http://www.kunset.de/Car-HiFi-Multimedia/IMA-Multimedia-Adapter/Mercdes-Benz/IMA-Multimedia-Adapter-fuer-Comand-2-0--Basic-.html
http://www.mb-treff.de/forum/useraction.php?action=print&id=5879
https://www.technikshop24.net/rueckfahrkamera/wohnmobil/sony-ccd-mini--kamera-2.html?gclid=CPbPluvC984CFXYo0wodRUIIvg

http://www.4x4kiefer.de/led-arbeitsscheinwerfer-,-led-fahrlicht-e-pr%C3%BCfzeichen,led-lichtleisten-outdoorled-12-v-led-12v-trafo-led-12v-dimmbar-led-12v-e27-led-12v-ac-led-12v-lampen-led-12v-strahler-led-12-oder-24-volt/4x4kiefer-ltprtz-premium-lightbars/ltprtz-led-200w-lichtbalken-40-22000lm-9-32v-einreihig-detail

!Alles ab hier nach unten bis 08/2016!

WOMO - die Suche nach der "eierlegenden Wollmilchsau" / Fernreisemobil, wohlwissend, das es dies ohne Kompromisse nie geben kann ...

Hinweis:
Diese WOMO-Seite dient in erster Linie mir selbst für meine persönlichen Überlegungen. Deshalb gibt es und wird es auch künftig wilde - teilweise chronologisch begründete - Gedanken- und Themensprünge geben!

"Viel zu spät begreifen viele die versäumten Lebensziele: Freude, Schönheit der Natur, Gesundheit, Reisen und Kultur. Darum, Mensch, sei zeitig weise! Höchste Zeit ist's! Reise, reise!" Wilhelm Busch (1832 - 1908)

Abgas (EUR-Einstufungen) Diesel:

(C) BOSCH / KircherBurkhardt GmbH (http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/abgaswerte.htm)

Schwefelgehalt Diesel weltweit (Stand Februar 2015):

(C) UNEP (http://www.unep.org/Transport/new/PCFV/RegulatoryToolKit)

https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/136.0_de.html besagt z.B. u.a. (Stand 05/2016):

"MB-Dieselmotoren sind ausgelegt für Dieselkraftstoffe, die den jeweiligen nationalen/internationalen Anforderungen (in Europa DIN EN 590) entsprechen.

Diese Anforderungsnormen enthalten üblicherweise eine Grenze für den maximal zulässigen Schwefelgehalt, sie sagen nichts aus über einen eventuell mindestens notwendigen Schwefelgehalt. Dies ist auch nicht erforderlich, da der Schwefel keine Funktion im Dieselkraftstoff besitzt; sein Auftreten rührt vom Rohöl her, welches von Natur aus einen gewissen unterschiedlich hohen Schwefelgehalt aufweist. Die Höhe des Schwefelgehalts des Dieselkraftstoffes ist abhängig von der Herkunft des Rohöles, den Entschwefelungsmöglichkeiten der Raffinerien und ist durch Normen und/oder Gesetze begrenzt.

Es gibt keine technischen Einwände gegen einen Betrieb mit einem Dieselkraftstoff mit einem niedrigen S-Gehalt. Dieser ist vielmehr aus Umweltschutzgründen zu begrüßen. Vorgeschrieben ist in der EU ab 1. 1. 2000 max. 350 mg/kg und ist ab 1. 1 .2005 wird max. 50 mg/kg bzw. 10mg/kg zulässig.

Diese und niedrigere Gehalte nennt man allgemein "schwefelarm" bzw. als “schwefelfrei” (max. 10 ppm). Schwefelfreie Dieselkraftstoffe sind von den Staaten der EU ab 1.1.05 innerhalb ihres Staatsgebiets in einer "geographisch ausbalancierten Weise" verfügbar zu machen. Gleichzeitig dient dies als "Phase-in"-Periode für schwefelfreien Kraftstoff ab 1.1.2009.

In der Bundesrepublik Deutschland hat sich aufgrund von mineralölsteuerlichen Regelungen ab dem 1. 11. 2001 schwefelarmer Kraftstoff (max. 50 ppm) durchgesetzt, ab dem 1. 1. 2003 findet man auf dem deutschen Markt aus dem gleichen Grund nur noch schwefelfreien Dieselkraftstoff.

Vergleichbare Regelungen haben in anderen EU-Staaten ebenfalls zu einem Absinken des Schwefelgehaltes im Kraftstoff geführt.

In vielen Ländern sind auch heute noch Werte um 0,3 Gew.-% üblich, in einigen Ländern gibt es nach wie vor Schwefelwerte um 1,0 Gew.-% und darüber. In USA gilt landesweit max. 0,05 Gew.- %. Blatt 136.1 und 136.2 zeigen zur Orientierung die (nicht vollständige) Liste der weltweiten Schwefelgehalte im Dieselkraftstoff, eingeteilt in Klassen.

Auswirkungen des Schwefels ("Herkömmliche" Abgasreinigungstechnologie, Hierunter soll entweder gar keine Abgasnachbehandlung oder eine nur mittels Oxidationskatalysator verstanden werden):

Bei einem Schwefelgehalt von > 0,3 Gew.% im Dieselkraftstoff wird die Lebensdauer des Motors beeinträchtigt. Bei der Verbrennung entsteht Schwefeldioxid, das zusammen mit Wasser schweflige Säure bildet, die zu korrosivem Verschleiß führen kann, vor allem bei unterkühltem Motorenbetrieb. Abhilfe ist hier möglich mit stark alkalisch wirkenden Motorenölen und reduziertem Ölwechselabstand. Höhere Schwefelgehalte über ca. 0,5 Gew.-% gelten als erschwerte Betriebsbediengung. Unter entsprechenden Betriebsbedingungen und beim Einsatz eines Oxidations-Katalysators wird eine starke Zunahme der Partikelmasse in Abhängigkeit vom Schwefelgehalt des Kraftstoffs festgestellt; dies stammt von der katalytischen Oxidation des gebildeten Schwefeldioxids zum Schwefeltrioxid und damit verbundener Emission von Sulfaten bzw. Schwefelsäure, adsorbiert an die Rußpartikel.

Deutliche Emissionsvorteile werden erzielt mit Kraftstoffen, bei denen nicht nur der Schwefelgehalt stark reduziert wurde, sondern auch andere relevante Dieselkraftstoffeigenschaften wie Aromaten/Polyaromatengehalt und Dichte verringert sowie die Zündwilligkeit des Kraftstoffes angehoben wurden. Dieselkraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von < 0,005 (50 ppm) oder gar < 0,001 Gew.-% (10 ppm) besitzen aufgrund ihrer Herstellung in der Regel auch in den genannten Kriterien günstigere Eigenschaften.

“Weiterentwickelte” Abgasreinigungstechnologie (Anmerkung: Nett, dass MB das "Weiterentwickelte" in Anführungszeichen setzt - da war der Zensor wohl gerade pinkeln ...)

Hierunter sollen z. B. NOx-Speicherkatalysatoren auf Erdalkali/Edelmetall-Basis bzw. das “CRT-System” zur Partikelreduktion verstanden werden.

Diese Systeme erfordern für ihren störungsfreien Betrieb schwefelfreien Dieselkraftststoff (< 10 ppm).In beiden Fällen stört das aus dem Kraftstoff-Schwefel gebildete Schwefeltrioxid die katalytische Umsetzung der Schadstoffe, wobei zusätzlich der NOx-Speicherkatalysator durch die Bildung von Erdalkalisulfaten irreversibel blockiert wird.

Fazit: Mercedes-Benz-Fahrzeuge sollten wo möglich mit schwefelfreiem Dieselkraftstoff betrieben werden.

Flankierende Maßnahmen

Generell ist darauf zu achten, dass auch schwefelarme oder schwefelfreie Dieselkraftstoffe den Anforderungen der EN 590 entsprechen.

Besonderes Augenmerk ist bei Dieselkraftstoffen mit sehr niedrigem Schwefelgehalt der Frage der Schmierfähigkeit zu schenken (siehe Abschnitt "Schmierfähigkeit" Blatt 131.0); ohne eine entsprechende Additivierung mit schmierverbessernden Zusätzen ist mit Verschleiß in der Einspritzanlage, insbesondere der Pumpe zu rechnen."

Die DIN EN590 besagt, dass mein EUR3-Diesel im Serienzustand (ohne den nachgerüsteten DPF!) einen Maximal-Anteil Schwefel von 0,035% haben darf. Das sollten 350ppm sein. Heisst, ohne DPF ist das zu verantworten.
Mit nachgerüstetetem DPF ??

Ab circa Stufe "dunkelblau", spätestens ab Stufe "grün" auf der Karte wird es also ziemlich mau/gefährlich für aktuelle Diesel-Antriebe ...

Tom schreibt zu EUR5/EUR6 beim HZJ:

"Aufgrund einer besseren Schlüsselnummer unseres Systems kann unser Euro 5, im Gegensatz zu den Mitbewerbern, bis zum 31.08.2016 zugelassen werden. Als Anschlusslösung bieten wir unseren Kunden danach zudem nahtlos ab dem 31.08.2016 ein Euro 6-System an."

Variante I // G270 erhalten, evtl. Hochdach von www.desert-service.com (Vorteile: Basis vorhanden und bewährt, Dach günstig // Nachteile: Basis 13 Jahre alt, CR!, Nasszelle?)

Wert G: circa EUR 25.000.- (vorhanden)
Hochdach ohne Inneneinrichtung: circa EUR 8.000.-, Stehhöhe circa 1,80m
Ausbau step-by-step in Eigenleistung (geschätzt EUR 10.000.-)
optional: Herausprogrammieren WFS, weiteres Original-MSG mitführen (EUR 3.000.-)

-> EUR 46.000.- gesamt

(C) desert-service.de
 

Variante II // HZJ79, Aufbau von www.geocar.com (Vorteile: Alles neu, robuster Antrieb, komfortabler Wohnraum, Nasszelle) // Nachteil: teuer ...

HZJ79: circa EUR 55.000.- (neu), egal, ob Tom oder Extrem. (Warten auf EUR6)
Geocar condor p: circa EUR 63.000.- -> EUR 118.000.- gesamt

Neue Erkenntnisse 08/2016: Evtl. kommt einfach ein GRJ in Frage mit der Condor Plus Kabine. Berechnung weiter unten.

(C) geocar.com
 

Variante III // HZJ79, Aufbau von www.azalai.ch (Vorteile: Alles neu, robuster Antrieb, komfortabler Wohnraum, Nasszelle) // Nachteil: schweineteuer ...

HZJ79: circa EUR 55.000.- (neu), egal, ob Tom oder Extrem. (Warten auf EUR6)
Azalai: circa EUR 90.000.- (neu), schweineteuer auch wegen Import aus CH!

-> EUR 145.000.- gesamt

http://www.azalai.ch/Azalai_de/Konzept.html / https://de-de.facebook.com/pages/AZALAI/213337095377023 (Vertrieb Schweiz) bzw. http://psi-azalai.com/ (eigentlicher Hersteller aus F)

***

Wenn ich nach momentanem Stand der Dinge (08/2015) eine Entscheidung treffen müsste, hiesse sie: Azalai auf Basis HZJ79
Korrektur 010915. Nee, eher doch nicht. Leider EUR 145.000.- teuer (Basis + Azalai, jeweils neu)

Azalai (CH) wirbt mit:
"Kein billiger Plastik, kein Kitsch, kein Holz und keine schweren Winkeleisen ... - Äusserst stabil und trotzdem ultraleicht - gut isoliert - beste Verarbeitung vom Grundriss bis zum letzten Schliff"

So sieht das dann aus auf HZJ79:

http://www.a-da-mobil.de/de/home/rental/fahrzeuge/azalai.htm

(C) a-da-mobil

(C) a-da-mobil

(C) a-da-mobil

Toyota HZJ 78/79 (techn. ähnlich 460, quasi ein "420 GD"):

*** 6-Zylinder Reihen-Diesel, 4.164 ccm, 130 PS / 280 Nm, Wirbelkammer-Saugdiesel, EUR4/5, demnächst wohl auch EUR6 // grüne/blaue Plakette ***

(Eher kein Umbau auf TD (1HD-T /2-V oder 1HD-FT /4V) http://toms-fahrzeugtechnik.de/expeditionsfarzeuge/basis-farzeug/index.html
6-Zylinder Reihe Diesel, 4.164 ccm, 2V, 170 PS / 361 Nm, DE-Turbo-Diesel, EUR5 / grüne Plakette // eher nicht, da bereits Sensorik, Steuergeräte und AGR ...
6-Zylinder Reihe Diesel, 4.164 ccm, 4V, 170 PS / 380 Nm, DE-Turbo-Diesel, EUR5 / grüne Plakette // eher nicht, da bereits Sensorik, Steuergeräte und AGR ...

Exklusiv für den australischen Markt gibt es noch den VDJ78 mit V8-Turbo / 231PS namens 1VD-FTV.
Alexander Wohlfahrt beschreibt diesen in "Legende Landcruiser", S. 229: "Der 1VD-FTV ist dabei nicht nur der erste V8-Selbstzünder aus dem Hause Toyota, sondern auch der erste Achtzylinder-Diesel mit Common-Rail-Technologie weltweit". Das ist natürlich Unfug, da dieser Antrieb erst 2007 auf den Markt kam. Da hatte sich Mercedes bereits wieder vom V8-4,0l-CDI OM628 verabschiedet zugunsten des V6-3,0l-CDI OM642. Es waren definitiv Mercedes, die in 1999(!) - also 8 Jahre vorher - den ersten V8-CDI auf den Markt brachten (erst im W220 u.a., ab 2001 im G).

Zurück zum legendären 1HZ:

Wenn ich alles richtig verstanden habe, ist Toyota der einzige Anbieter, bei dem man Stand heute (07/2015) noch einen robusten Wirbelkammer-Diesel mit viel Hubraum und ausreichend Drehmoment erwerben kann, der tausendfach bewiesen hat, dass er - bei entsprechender Wartung und Zahnriemen-Wechsel - auch 7-stellige km-Leistungen zu Stande bringen kann.
In Deutschland ist der an sich völlig veraltete Antrieb in der Heavy-Duty-Serie von einigen Importeuren als HZJ78 (Station) und HZK79 (Pickup) zu bekommen. Diese bringen ihm dann mit einem von SK hergestellten SCR-Kit die seit Januar 2014 geforderte EUR5-Norm bei. Nach meiner Kenntnis (Stand 06/2015, Info von Tom auf der AA) wird damit auch die ab Herbst 2015 (laut SK-Whitepaper erst ab August 2016) geforderte EUR6 für diesen Fahrzeugtyp möglich sein:

Grafik (C) SK

Somit wäre der Toyota mit 1HZ-Antrieb der einzig mir bekannte, zuverlässige (und damit weltreise-taugliche) Antrieb, der trotz allem EUR6-tauglich gemacht werden kann, und die für 2020 diskutierte blaue Plakette für Umweltzonen in deutschen Ballungsgebieten erhalten könnte. Quasi ein 420GD mit blauer Plakette!

Die Krönung des Ganzen wäre aus meiner Sicht ein Bypass für das gesamte EUR5/6-System, um per Knopfdruck außerhalb der EU wieder mit EUR 0/1/2/3 fahren zu können.

Als Nachrüst-Kit kostet das SK-SCR-System (inkl. Einbau + EUR5-Papieren) Stand 08/2015 circa EUR 12.000.- + MWSt. =  EUR 14.280.- Hiermit dürfte eine Nachrüstung den Zeitwert vieler Fahrzeuge übersteigen. Tom verwendet das SK-SCR-System in seinen Neufahrzeugen, Extrem nicht. Tom's Neufahrzeuge sind noch bis Herbst 2016 mit EUR5 zulassungsfähig, da LKW. Extrem's Neufahrzeuge jetzt nicht mehr, da diese als PKW eingestuft werden, und für die wird seit 08/2015 EUR6 benötigt.

RR von Extrem 200815: Es wird aller Voraussicht nach eine Ausnahme-Genehmigung geben für EUR5-Fahrzeuge, da man an der EUR6 dran ist - tatsächlich realisiert ohne SCR!
Für mich kommt (s.o., blaue Plakette) nur EUR6 in Frage. Und die gibt's jetzt (07/2016) - oder zumindest ab demnächst - als logische Weiterentwicklung von SK:

http://www.buschtaxi.org/697.0.html (MOPF 2007)

HZJ71 = 2.310 mm Radstand (Short) = nur gebraucht
HZJ74 = 2.700 mm Radstand (Middle) = nur gebraucht
HZJ76 = 2.730 mm Radstand (Semi) = selten
HZJ78 = 2.980 mm Radstand (Long) = "Buschtaxi"
HZJ79 = 3.180 mm Radstand (Super Long) = Pickup

http://www.bimobil.com/modell/bimobil-ex-280/

http://toms-fahrzeugtechnik.de/wohnkabine/alu-cab/index.html

http://www.landcruiser-toyota.de/ (Martin Többen)

http://www.weltreisewerkstatt.de/ (Philip Schuster)

http://www.vagabundo-reisen.de/einbau-diesel-cooker-x100.html
 

Katadyn Pocket: http://shop.katadyn.com/product/2010000?catalog_id=0&language_id=5# (Süsswasser) (X)

Katadyn Survivor 06: http://shop.katadyn.com/product/155151/8013418/_/Katadyn_Survivor_06 (Meerwasser)
 

http://www.kopf-solardesign.com/raypower-flexible-solarmodule/ + http://www.kopf-solardesign.com/liray-lithium-ionen-batterien/

oder

http://www.inselstrom.com/, z.B: http://www.inselstrom.com/fahrzeuge/batterieladegerate-netz/mastervolt/chargemaster-12-112 (Uli Dolde)

http://www.exkab.de/produkte.html
 

Nach dem Motto "Fragen kostet nichts" mal blöd bei Toyota Stuttgart gefragt, ob mir irgendjemand was zum HZJ / J7 etc. erzählen kann. Dabei folgendes erfahren:
Mit EUR6 flog der V8-Diesel aus dem deutschen Programm, zum "Buschtaxi" kann man nichts sagen, aber eine brauchbare (für mich neue) Adresse gab's:
http://offroad-nestle.de/de/offroad-4x4/offroad-neufahrzeuge/land-cruiser-70

Im Übrigen wurde ich bei Toyota Stuttgart sehr freundlich behandelt - man war spürbar bemüht - und man wollte mir auch nichts anderes aufschwätzen ...

Nestle bietet den J7 interessanterweise ausschliesslich als Benziner (GRJ7x) an.

http://www.viermalvier.de/ubbthreads.php/topics/456948/1.html

Der von mir sehr geschätzte Kollege "HT1" / "Ludo" (leider nicht mehr aktiv) aus dem 4x4-Forum hat seinerzeit was bemerkenswertes geschrieben. Ich zitiere:

Gorli: "Fast koennte man meinen, die "Reisezeit" des Diesels ist vorbei..."

Ludo: "Die Zeiten sind schon seit über 10 Jahren vorbei. Fällt deswegen nicht groß auf, weil die meisten den Wagen vielleicht mal in einer - betreuten - Schlammkuhle bewegen und der übrige Rest Jahre braucht, um festzustellen, dass 1*1 nicht zwei ist. Andere denken 10 Minuten das technische Konzept durch und kaufen einen Benziner. Die sind aber selten in Foren."

Tja, da hatte der Gute wohl mal wieder nicht ganz unrecht.

http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-657084-49-821426-1-0-1-0-0-1-12639-854934-0-1-0-0-0-0-0.html?TS=1312307755447

***

Zum Thema "Benziner oder Diesel" kommt aus meiner Sicht noch folgende Überlegung hinzu. Will man viel in (auch extremer) kalten Regionen fahren, fällt der Diesel raus wegen hoher Viskosität, Ausflockungen, etc.

Will oder muss man öfter mal im Wasser spielen, und benötigt (extremere) Wat-Tiefen, sind wir wieder beim Diesel. Nach kurzer Überlegung komme ich zum Schluss, dass mir Verbrauch / Reichweite, Drehmoment-Verlauf, Wat-Tiefe (einhergehend mit weniger Wasser-Empfindlichkeit beim Selbstzünder) wichtiger sind als das Reisen in extreme Kälte-Regionen, in denen es mir ohnehin zu kalt wäre ... (< -20°C) ... Ausserdem gibt es Polar-Diesel bis -35°C (oder auch die Möglichkeit, den Motor einfach über Nacht laufen zu lassen), falls man sich diese Gegenden wirklich mal antun möchte.

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http://www.tischer-pickup.com/modelle/

http://www.expeditionportal.com/forum/threads/45194-My-ultimate-camper-combo-HZJ79-Tischer-230 (HZJ79/GRJ79 + Tischer 230) = gute, bezahlbare Lösung, allerdings KEIN Durchgang.

Was wäre für mich das Optimum?

Basis G:

- Fahrzeug auf Basis Mercedes G, Radstand wegen Platzverhältnissen möglichst lang, also 3.120 mm oder 3.400 / 3.428 mm, Wohnaufbau
- Feste Innendusche, Warmwasser mit ausreichend Frischwasser-Vorrat für circa eine Woche autarkes Leben.
  Ich habe mich an dieser Stelle auch gefragt, wie z.B. Gunther Holtorf samt Frau es über Jahrzehnte ohne Dusche überlebt haben. Für mich irgendwie nicht vorstellbar.
- 2+ Heizungen (Diesel/Benzin + Gas), viel Photovoltaik auf dem Dach.
- Motorisierung robust, möglichst Diesel (Reichweite!), trotzdem Einfahrt in Umweltzonen: Hier bleibt an sich nur übrig: Moderner 463 Diesel mit Partikelfilter oder ein 460 mit H-Kennzeichen.
  Die 460er sind allesamt Wanderdünen und mir ganz ehrlich gesagt für lange Strecken zu unkomfortabel. Weiterhin würde ich sämtliche mir bislang über den Weg gelaufenen Wohnmobile auf 460-Basis
  spontan als illegal oder zumindest sehr grenzwertig einstufen - kein einziges wäre hier bei strenger Betrachtung als zeitgenössisch durchgegangen! Die H-Auflagen werden ja zukünftig sicherlich eher verschärft als gelockert.
  Somit sind wir bei den moderneren Antrieben ab Ende der 90er-Jahre (300 DT) bzw. Anfang der 2000er-Jahre (270 CDI). Der 400er fällt kategorisch weg. Warum? Deshalb. Und deshalb. Und aus ungefähr
  viertausend anderen technischen Gründen ... (Wer irgendwo in der Pampa liegen bleiben will, ist mit dem komplexen 400er auf der sicheren Seite!)
- Der 320 CDI käme nicht ganz so in Frage wie ein 270er, da zwar vergleichbare, halbwegs beherrschbare CDI-Technik, allerdings schon mit EUR4. Hier müsste eine EUR3-Rückrüstung (Ausbau DPF, Anpassung Elektronik)
  durchgeführt werden. Vom 350er Bluetec (EUR5) würde ich persönlich definitiv die Finger lassen.
  Der 320er-Antrieb steckt ja (leistungsreduziert) letztlich auch im Pur / im ersten Professional (EUR4) und im zweiten Professional (EUR5). Beim 461 sehe ich jedoch keine wirklichen Vorteile im Vergleich zum 463.
  Da steckt (fast) genauso viel Technik drin wie beim 463, die kaputt gehen kann. Dafür werden letztlich dieselben Preise aufgerufen bei weniger Komfort.
- Die Erfahrungswerte mit meinem 270er sind weitgehend positiv. Der Riesenvorteil dieses Antriebs besteht meines Erachtens darin, dass dieser seinerzeit als EUR3 auf den Markt kam, und nur durch einen nachgerüsteten
  Partikelfilter die grüne Plakette erhielt. Für Reisen in fernere Länder mit schlechten Kraftstoff-Qualitäten lässt sich ein solches Fahrzeug also einfach zurückbauen auf EUR3. Man hätte dann quasi wieder die SA "KW3 =
  Schlechtkraftstoffvariante: Abgasnorm EURO3; NFZ-Einzelzulassung, Zulassungsfähigkeit länderspezifisch", die MB beim Professional (auch Pur?) ab 2009 optional angeboten hatte. Man beachte: Als ich diese Zeilen im Juli
  2015 schreibe, müssen sämtliche Diesel EUR6 erfüllen, und beim G geschieht dies mit dem G350d (auch Bluetec). Aus diesem Grund gibt es auch seit 2014 keine neuen Professionals mehr, weil man den Käufern Bluetec
  ersparen möchte. Wer sich jetzt fragt, was es denn mit den neuen EUR-Normen ab EUR4 für Probleme bei Dieseln gibt, dem sei als nur eines von vielen Beispielen folgendes zur Lektüre empfohlen: "Fährst du mit dem Crafter
  aus, dann kommst du mit dem Zug nach Haus!". Man kann hier für "Crafter" durch fast jedes andere Diesel-Fahrzeug ab EUR4 - welches für den europäischen Markt homologiert wurde - einsetzen!
- Verbräuche: Ob (m)ein Reisemobil nun 10, 12, 15 oder im Extremfall auch mal 18l Diesel / 100km verbraucht, ist mir Wurscht. Verbräuche darüber jedoch eher nicht, wenn sich's vermeiden lässt.
  Hier geht es a) um die Reichweite, b) um den Geldbeutel und c) um meine persönliche Einstellung zu diesem Thema.
 

Hier ein paar Beispiele mit Wohnaufbauten (Mobile, Ebay, Hersteller):

460, 2.850 / 3.120 Fahrgestell (?) 300GD, Alkoven, NL, 2014, circa 20T EUR:

460, 3.120 / 3.400 (?) Fahrgestell, 300GD, Alkoven, NL, 2014:

 

463, 2.850, 350GDT, D, 2014 - OMG:

461, 3.120 / 3.400 Fahrgestell 280/300 CDI, Portalachsen, Lennson 3C, keine Innendusche, D, 2014, deutlich > 100T EUR

463, 2.850, 300GE (?), Aufstelldach + KTK-(Binz?)-Verlängerung, keine Dusche, D, 2014:
KTW z.B. C.Miesen BONNA Ambulance (erster Typ = Stehhöhe: 121cm, zweiter Typ: 153cm) fallen weg.

461, 3.400mm - Fahrgestell G 300 CDI, Aufstelldach, ORC G-CampPro, keine Dusche, D, 2014, > EUR 110.000.-

461, 2.850, 280/300 CDI /Pur / Professional) Explorer, Dachzelt, gebaut für die Schweizer von UNICAT, keine Dusche, CH/D, 2014, > EUR 100.000.-
Hinter diesem Fahrzeug stecken meines Wissens ein paar coole Schweizer, die sich das Teil bei UNICAT in einer Kleinserie haben bauen lassen.
Mehr hier: http://www.mercedes-g-entdecker.com/index.html / Die fahren mit dem Teil wirklich auch mal artgerecht ...
Das CH-Trüppchen dürfte ein gerüttelt Mass an Erfahrung mit dem G haben - die scheinen seit Jahrzehnten die Evolution des G mitgemacht zu haben,
und immer am jeweiligen Limit gewesen sein, was Fernreise-Tauglichkeit anbelangt.

Hier kommt man ins Grübeln: Da fahren diese Menschen genauso wie Gunther Holtorf seit Jahrzehnten mit einem mehr oder weniger serienmäßigen G (aber ohne Wohnausbau)
durch die Welt, und kommen ohne Dusche aus ... Vielleicht muss ich umdenken.

461 alt (460-Technik), 3.400mm - Fahrgestell, 290GD als Basis, NL, 2014, 20 TEUR:

461 alt (460-Technik), 3.120mm 250GD mit Z1 (?) - Shelter / Funkkoffer, keine brauchbare Stehhöhe, D, 2014, 17 TEUR:
Militärfahrzeuge sind meist mit Zeppelin Shelter 1 ausgestattet. (http://www.panzerbaer.de/helper/bw_kabinen-a.htm). Die Zeppelin-Typ1-Shelter wiegen leer schon circa 1 to!

461 neu (463-Technik) / 3.400+, 270 CDI als Basis, viel km, CH, 2014, > TEUR 40:

460, 2.400 (!), 280GE / Umbau auf 5l-V8 M117, genialer Aufbau, ineffektiver Antrieb, zu kurz, D, 2014, geschätzt > EUR 35.000.- (bei Ebay Max-Gebot ohne Zuschlag: 13.550.-):

http://www.langerundbock.com/kabinenbau-und-kabinenformen-expeditionsfahrzeuge.html

Telefonat mit Herrn Bock aus 09/2014: 18T-22T EUR für Variante A oder B (leer), egal ob G oder MOG, Vorlaufzeit circa 1 Jahr.

LeTech bietet seit 2014 ein Konzept, "aus annähernd jedem G ein Fahrgestell aufzubauen". Spannend!

Was ich seit der Abenteuer Allrad 2015 weiß: LeTech entwickelte und baut sämtliche der neuen Portalachsen für die 6x6-Gs sowie den 4x4² (!)

Mal kein G, aber ein hübscher Landy 109 "Dormobile" mit H-Kennzeichen, Benziner, Rechtslenker, D, 2014, Ebay EUR ?.-

G-Radstände: 2.400 mm / 2.850 mm / 3.120 mm / 3.400 mm / 3.428 mm (Fahrgestelle ab 3.120 mm!)

Legende unten: Ampelprinzip (rot = schlecht, orange = geht so, grün = gut).

Baureihe 460 (ab 1987)

Fahrgestell 3.120 mm, 230GE: leer: 2.135 kg, Nutzlast: 1.365 kg , zGG = 3.500 kg, 125 PS / 192 Nm, Benziner ...
Fahrgestell 3.120 mm, 250GD: leer: 1.915 kg, Nutzlast: 1.585 kg , zGG = 3.500 kg, 72 PS / 137 Nm, Vorkammer-Diesel, PÖL
Fahrgestell 3.120 mm, 300GD: leer: 2.195 kg, Nutzlast: 1.305 kg , zGG = 3.500 kg, 88 PS / 172 Nm, Vorkammer-Diesel, PÖL

Baureihe 461 (techn. 460) (bis 1992 nur 3.120 mm, später auch 3.400 mm, zum Schluss nur noch 3.400 mm):

Fahrgestell 3.120 mm, 230GE: leer: 1.825 kg, Nutzlast: 1.675 kg , zGG = 3.500 kg, 122 PS / 188 Nm, Benziner ...
Fahrgestell 3.120 mm, 250GD: leer: 1.915 kg, Nutzlast: 1.585 kg , zGG = 3.500 kg, 72 PS / 137 Nm, Vorkammer-Diesel, PÖL
Fahrgestell 3.120 mm, 290GD: leer: 1.855 kg, Nutzlast: 1.645 kg , zGG = 3.500 kg, 95 PS / 192 Nm, Vorkammer-Diesel, PÖL

Fahrgestell 3.400 mm, 230GE: leer: 1.960 kg, Nutzlast: 2.140 kg , zGG = 4.100 kg, breitere Spur, höher, 122 PS / 188 Nm, Benziner ...
Fahrgestell 3.400 mm, 290GD: leer: 1.990 kg, Nutzlast: 2.110 kg , zGG = 4.100 kg, breitere Spur, höher, 95 PS / 192 Nm, Vorkammer-Diesel, PÖL
Fahrgestell 3.400 mm, 290GDT: leer: x.xxx kg, Nutzlast: 2.000 kg , zGG = 4.100 kg, breitere Spur, höher, 120 PS / 280 Nm, DE-Diesel ...

Baureihe 461 (techn. 463) (ab 2000?, 3.400mm? und 3.428 mm):

Fahrgestell 3.428 mm, 270CDI: leer: x.xxx kg, Nutzlast: 2.000 kg , zGG = - 4.500 kg, breitere Spur, höher, 156 PS / 370 Nm, CR-DE-Diesel EU3/4...

Baureihe 461 (techn. 463) (ab 2009, 3.428 mm):

Fahrgestell 3.428 mm, 300CDI: leer: 2.280 kg, Nutzlast: 2.020 kg , zGG = 4.300 kg, breitere Spur, höher, 183 PS / 400 Nm, CR-DE-Diesel EU5 ...
 

Thema Freilaufnaben perfekt erklärt: http://www.motor-talk.de/blogs/dem-derk-sein-blog/die-freilaufnabe-das-unbekannte-wesen-t2744497.html

Hiermit wären wir dann auch schon beim Unimog:

- An sich fasziniert mich der Unimog (ab U1300L) mindestens so sehr wie ein G für dieses Vorhaben, der gefühlte Coolness-Faktor ist nochmals größer, und auch die tatsächlichen Geländeeigenschaften sind es definitv.
  Wat-Tiefen von >=1,0m, Portalachsen mit circa der doppelten Bodenfreiheit eines G und die legendäre Verschränkung sind schon eine Ansage. Nicht umsonst basieren einige Weltreisefahrzeuge auf dem MOG.
  Vor- und Nachteile, die ich für mich ausgemacht habe?:
  - Immenses Mehr-Gewicht, dafür auch bis zu 7,5to zGG (beim 1300er bzw. abgelasteten neueren Modellen wie dem U1500/1550), höhere Maut-Gebühren, höhere Fährgebühren, höhere Container-Gebühren, etc.
  - Wilde Preise am Markt - aufgrund vergleichbaren Kult-Faktors wie beim G. U1700 / 2450 usw. sind quasi auf dem Gebrauchtmarkt nicht zu bekommen. Und falls doch, zu Fantasie-Preisen.
  - Portal-Getriebe ("Vorgelege") der Achsen, die sich - ohne sehr regelmässige, penible Wartung - als Mimosen erweisen. Der MOG ist zudem international nicht grossartig zu Hause und deshalb weitgehend unbekannt.
    - Dieses Thema lässt sich wohl mit einer Vorgelege-Entlüftung minimieren, entwickelt vom zwischenzeitlich leider verstorbenen Unimog-Kenner Franz Murr.
  - Verbräuche jenseits von 20l /100km, manchmal auch jenseits der 30l-Marke sind für mich an sich keine Option.
  - Das Ganze dann bei v_max von circa 80 - 90 km/h (100 km/h nur unter Idealbedingungen mit schnellen Achsen und entsprechender Motorisierung), dafür dann Ohrenschutz-Pflicht.
  - Sehr rustikale Kabine (Militär-Flair) mit allen Vor- (robust) und Nachteilen (unkomfortabel).
  - Klarer Vorteil: Zuladung von circa 3t (bei Ziel-Gewicht 7,5to). Darauf basierend lässt sich schon eine nette "1-Zimmer-Wohnung" mit ausreichend Vorrat an Wasser etc. realisieren.
  - Beim MOG gilt dasselbe wie beim G. Entweder illegal durch die Umweltzone oder ein sehr neues (weniger robustes, sehr teures) Fahrzeug müsste her.
  - Alle älteren 1300L (435115) fehlen im WIS, die OM366s kommen vor, OM366 hat gleich viel Leistung wie OM352/353, dafür MEHR Hubraum und einen Turbo! - gedrosselt? Robust?
    Falls mir einer der UNIMOG-Kenner mal kurz den Unterschied in puncto Robustheit zwischen OM352/353 und dem OM366A/LA erläutern kann (info ät w463 punkt de), wäre ich sehr dankbar.
    Ausbaustufen OM366 (A/LA): 170PS, 192PS, 200PS, 240PS ... ! :-) Beide sind allerdings Direkt-Einspritzer - schlechter Sprit -> problematischer als OM352/353 (?)
  - OM352/353 sind exakt dieselben Antriebe, MB gingen schlicht die Nummern aus ... Bsp.-FIN aus Mobile 2014/2015: WDB4351151W133801 (Rumäne)
  - Klima in aller Regel nur nachgerüstet.

Mein Fazit UNIMOG:
Cooles Teil, überragende Geländeeigenschaften, ausreichend Platz. Dickes "ABER": Nie für Fernreisen konzipiert (siehe "UNIversalMOotorGerät"), Portalachsen empfindlich, Verbräuche jenseits von gut und böse,
und mir fast am wichtigsten: v_max von 70-110 km/h bei Voll-Last mit entsprechenden Geräuschpegeln: NoNo.

Abseits dieser beiden Alternativen tummeln sich gedanklich z.B. noch der Bremach T-REX (eine robuste Variante des IVECO Daily 4x4), der gebrauchte, abgelastete Allrad-LKW
von Mercedes (917AK, etc.), eine seinerzeit von Magirus ins Spiel gebrachte MOG-Alternative namens 130 M7 FAL (ebenfalls mit Portalachsen!, sehr selten, anscheinend fahrwerks-seitig
baugleich mit den FIAT / IVECO / LANCIA ACL 75 / ACL 90 (deren Achsen anscheinend von Lamborghini entwickelt wurden)), natürlich der Toyota HZJ78, u.v.m. Was keinesfalls in Frage
kommt, sind irgendwelche Rundhauber 911 und Konsorten, die mich gedanklich zu sehr an die Räumung der Hafenstrasse erinnern, und komfort- und leistungs-seitig auf solch
unterirdischem Niveau daherkommen, dass ich sie kategorisch ausschließe.

www.gelberunimog.de

2450 L 38 aus 2000, geschätzt > EUR 250.000.- // Man beachte die wunderschöne *****-Einrichtung (!), aber: 13,8 to zGG ...

www.glaarkshouse.com (Eines der lesenwertesten Reiseblogs von Jen und Peter - Achtung: akute Fernweh-Gefahr!!)

U1300L, 1986, OM353, 126PS

http://www.derullimog.de

U435 / U1300L

Himmelangst wird mir dann, wenn ich solche Artikel zum MOG lese. Ich wäre hierzu weder handwerklich noch theoretisch in der Lage. Respekt, Herr Lukasczyk! :-)

Es ist an dieser Stelle mal ganz deutlich eine BUCH-KAUFEMPFEHLUNG auszusprechen, und zwar für das genialste Werk in diesem Zusammenhang. Ulrich Dolde hat hier ein Werk für (online) EUR 35.- erstellt,
das in den allermeisten Fällen 3500.- bis 35.000.- EUR sparen dürfte. Es wird von den Vorüberlegungen, der Kaufentscheidung, der eigentlichen Planung, der Realisierung bis hin zu tausend kleineren und größeren
Fehlerquellen vieles Wesentliche beschrieben, sodass dieses Werk aus meiner Sicht zu absoluten Standardausstattung eines jeden gehören sollte, der sich ernsthaft mit dem Thema beschäftigen möchte!
Ich habe es seinerzeit in 2 Tagen (fast ohne abzusetzen) verschlungen!

Eines meiner absoluten Lieblingsprojekte - auf das folgende Fahrzeug bin ich wirklich neidisch! Entspräche ziemlich exakt meinen Idealvorstellungen von der Grösse her.

Was mich vor einem solchen Projekt Abstand nehmen lässt?

Gigantisches Gewicht (7,5to), trotzdem nicht allzuviel Zuladung, unklare Maut-Situation, schwere = schlecht handlebare Reifengrösse, Verbrauch (real circa 23+ l/100km).

(C) Ulrich/Edith Dolde

(C) Ulrich/Edith Dolde

Hier betrachte ich mal das Thema "Wegfahrsperren und sonstiger Elektronik-Müll, der ein Liegenbleiben irgendwann wahrscheinlich macht":

461.345 = G 270 CDI Fahrgestell 3400 mm (OM612):

"DIEBSTAHLRELEVANTES TEIL. UNBEDINGT RUECKFUEHRUNG UEBER SYREK-ABWICKLUNG IN DEUTSCHLAND  BEACHTEN.
BITTE TEIL ALS TAUSCHTEIL BESTELLEN."

461.346 = G 280 CDI Fahrgestell 3428 mm (OM642 red.)

"DIEBSTAHLRELEVANTES TEIL. TEIL MUSS NACH EINBAU AUF AKTUELLE FLASHWARE UEBERPRUEFT WERDEN."
 

MSG CR2.44 aus meinem weissen 270er - verheiratet mit FBS3 (Fahrtberechtigungssystem3, eingeführt 1998?), EZS (elektronischem Zündschloss) sowie der ELV (elektronische
Lenkungs-Verriegelung). Das Ganze wird dann noch ergänzt durch Wählhebelmodul A4632600009 + Drahtzug Lenkschloss an Sperrhebel A2102670464. (Seilzug zwischen EZS
und Wählhebelmodul)

- n3/9 Steuergerät Einspritzsystem cdi (=MSG)
- Mercedes Motorsteuergerät EDC15C6 (CDI2), https://ecu.de/mercedes/motorsteuerger%C3%A4t/edc15c6-%28cdi2%29/mercedes-a6121534879-bosch-0281011058-107751.html

Mögliche, gängige Fehler:
 

P1630 Fahrberechtigungssignal Für Test und Reparatur notwendige Teile Schlüssel Wegfahrsperrensteuergerät

P1617 Eeprom oder fehlerhafte Codierung Für Test und Reparatur notwendige Teile Schlüssel Wegfahrsperrensteuergerät

Anzeige "Start Error" im Kombiinstrument Für Test und Reparatur notwendige Teile Schlüssel Wegfahrsperrensteuergerät

Fehlercode für diverse Aktuatoren sind abgespeichert und lassen sich nicht aus dem Fehlerspeicher löschen

P1614 EDC (Mengenberechnung)

P1330 Starteransteuerung (Funktionsstörung) Für Test und Reparatur notwendige Teile Schlüssel Wegfahrsperrensteuergerät

P1661 Injektorspannung (Spannung zu nieder)  oder  P1661 Kondensatorspannung 1 - Unterspannung

https://ecu.de/wegfahrsperrensysteme-mercedes-benz-60.htm