Robuste Basis (Stahlrahmen /
Starrachsen) Die verwindungssteife
Basis des G besteht aus einem Stahlrahmen, der aus zwei robusten,
kastenförmigen Längsträgern, die durch sechs röhrförmige Quer-Traversen zu
einem
biege- und verwindungssteifen Fundament verschweißt werden. Die Kombination
aus Starrachsen mit Schraubenfedern (NICHT Blattfedern, wie man leider immer
wieder falsch zu
lesen bekommt) haben den Vorteil, dass in schwerem Gelände das Niveau des
Fahrzeugs maximal hoch zu halten. Schöne Erläuterungen hierzu bilden vor
allem die alten Original-Prospekte des W460 aus Ende der Siebziger / Anfang
der Achtziger, in denen viel mehr als in den heutigen Prospekten zur
Baureihe 463 auf die technischen Aspekte eingegangen wird. Ausführliche und
interessante Infos zur Produktion des Mercedes G gibt es auf der
Video-Seite.
"Der Rahmen wird in Handarbeit aus 4 mm dickem Stahlblech mit über 6.400
Schweißpunkten gefertigt." (Quelle: MB-Website Professional, 03/2012)
alle (C) Mercedes-Benz 2000
Zum Vergleich: Die Modelle der ML-Baureihen
163,164,166 haben alle Einzelradaufhängung (entweder mit Stahlfederung oder
Luftfederung)
Allrad-Antrieb
Klar - der G hat natürlich wie jeder ernstzunehmende Geländewagen
Allrad-Antrieb.
Bei den Baureihen 460 und den frühen 461 ist dieser manuell zuschaltbar (normal:
Hinterrad-Antrieb), bei der Baureihe 463 sowie den neueren 461 dagegen permanent vorhanden.
Bild (C) Mercedes-Benz 1979
Bild (C) Mercedes-Benz 1995
Hinterer Schalthebel in den Baureihen
460/461, Stellungen:
S = Hinterradantrieb, SA = Strasse, Allrad
N = Neutral (kein Vortrieb), GA = Gelände, Allrad
Auch sichtbar: die zwei Hebel für die im
W460 optional erhältlichen (manuell schaltbaren) Differential-Sperren
hinten und vorne. Beim frühen 461 war die hintere
Sperre serienmäßig, die vordere war optional erhältlich. |
Bild (C) Mercedes-Benz 1979:
Getriebezustand S
Bild (C) Mercedes-Benz 1979:
Getriebezustand SA oder GA
|
Der Allradantrieb sowie die Untersetzung bei den
Baureihen 460 und frühen 461 können auch während der (langsamen, versteht sich) Fahrt
eingelegt oder gelöst werden. Der Allradantrieb sorgt für etwas mehr als die
doppelte Kraft auf den Rädern bei gleichzeitiger Halbierung der Geschwindigkeit.
Zum Vergleich: Die Modelle der ML-Baureihen
163,164,166 sowie der GL (X164) und manche Modelle des GLK (X204) haben permanenten Allradantrieb.
Der GLK ist in den kleinen Motorisierungen auch mit Hinterrad-Antrieb
erhältlich.
Verteiler-Getriebe
Der G hat, um die Antriebskraft von Motor und
Getriebe an die einzelnen Antriebsachsen hinten und vorne zu verteilen, ein
Verteilergetriebe, welches diese Aufgabe erledigt.
Gleichzeitig übernimmt das ungefähr mittig platzierte Verteilergetriebe die
Aufgabe eines Untersetzungsgetriebes, um die etwas mehr als 1:2 Untersetzung im
"Low Range"
zu erreichen und ist in der Baureihe 463 zusätzlich sperrbar. Mehr allgemeine
Information zu Verteiler-Getrieben bei
Wikipedia.
Über-/Untersetzung Baureihe 460: 1 : 2,14
Über-/Untersetzung Baureihe 463: 1 : 2,16
Über-/Untersetzung Baureihe 464: 1 : 2,93 (?)
Unten eine Illustration (Schnitt) des
Verteilergetriebes des W463, daneben die entsprechenden Schalthebel im Innenraum
(G-Modell 1990-2000, Sondermodell G500 Classic 1999, und rechts ab Modellpflege
2000 durch den Drucktaster)
Bilder (C) Mercedes-Benz 1990, 1994, 1999,
2000
Zum Vergleich:
Die Modelle der ML-Baureihe 163 besitzen serienmäßig ein
Untersetzungsgetriebe.
Die Modelle der ML-Baureihe 164 besitzen serienmäßig kein
Untersetzungsgetriebe, bei Bestellung des Offroad-Pro-Pakets hat bekommt man
dieses aber.
Die Modelle der GL-Baureihe (X164) haben (zumindest Stand 02/2012) das
Offroad-Pro-Paket laut Mercedes-Website serienmäßig an Bord, also wie W164.
Die Modelle der ML-Baureihe 166 besitzen serienmäßig kein
Untersetzungsgetriebe, bei Bestellung des On&Offroad-Pakets bekommt man
dieses aber.
Die Modelle der GLK-Baureihe (X204) haben serienmäßig und auch gegen
Aufpreis im Offroad-Technik-Paket kein Untersetzungsgetriebe.
Ausgleichsgetriebe ("Differential")
Klar - wird der Kenner sagen - hat der G auch ein
Differential vorne und hinten, wie jedes andere Auto auch. Was also ist so
besonders daran? Ich möchte dies kurz beleuchten, damit der nächste Punkt
(Differentialsperren) deutlicher wird. Warum haben mehrspurige Fahrzeuge ein
Differential? Kurze Antwort: Weil beim Kurvenfahren das Differential die
unterschiedlich großen Strecken, die die Räder rechts und links der Achse
zurücklegen, ausgleichen kann. Ohne ein Ausgleichsgetriebe würden mit immer
enger werdenden Kurvenradien extreme Verspannungen und Verschleiß auftreten -
letztendlich bis zu Unfahrbarkeit einer Kurve. Weiterführende Erläuterungen zu
diesem Thema bietet wie immer
Wikipedia sowie diese
animierte Grafik (Shockwave) von
hotstuffworks, in der die Funktionsweise sehr anschaulich dargestellt wird.
Differentialsperren
Wer direkt zu diesem Abschnitt gesprungen ist,
sollte zunächst den direkt hierüber (Ausgleichsgetriebe) lesen, damit er besser
versteht, warum Differentialsperren ab und an besser
"abgeschaltet" werden.
Ich übernehme den
Wikipedia-Text zu Differentialsperren 1:1, da ich ihn besser nicht
formulieren könnte:
"Ein Sperrdifferential ist ein spezielles Differentialgetriebe in einem mehrspurigen Kraftfahrzeug und dient dazu, Schlupf (im Extremfall Durchdrehen) am Rad mit der
geringeren Bodenhaftung zu vermindern, indem es entweder den Antriebsstrang versteift (Drehzahlausgleich vermindert) oder mehr Drehmoment auf das Rad mit der
besseren Bodenhaftung verteilt."
Differentiale sind aber in ungemütlichen
Situationen (Gelände, rutschige Strasse, Winterverhältnisse, etc.) eher
hinderlich als dienlich. Deshalb gibt es im G die Möglichkeit,
bei Bedarf bis zu 3 Sperren einzusetzen. Beim Einsatz aller drei Sperren (dies
ist der Extremfall), drehen alle vier Räder ungeachtet der äußeren Bedingungen
mit derselben
Drehzahl. Und was bringt uns das? Ganz einfach: Es genügt ein Rad mit
Bodenkontakt, um den G fortzubewegen (entsprechende Traktion an diesem einen Rad
vorausgesetzt).
Wenn also drei Räder bereits in der Luft hängen, und das vierte mit Bodenkontakt
auf einer Eis-Scholle steht, werden uns auch alle Sperren dieser Welt nicht aus
dieser Situation befreien. In den meisten anderen Situation (schweres Gelände,
etc.) sind drei Sperren kombiniert mit dem Untersetzungsgetriebe des G mehr als
ausreichend. Die nächste Stufe wären dann der Unimog, Zetros oder kettengetriebene
eben
Fahrzeuge.
Die Baureihe 460 hatte serienmäßig keine
Differentialsperren, es waren aber eine hintere sowie eine vordere Sperre
jeweils optional erhältlich.
Die Baureihe 461 (früh) hatte serienmäßig die hintere
Differentialsperre, die vordere war optional
erhältlich.
Die Baureihe 461 (neu) kommt dem 463 gleich, und besitzt alle drei Sperren
serienmäßig.
Die Baureihe 463 hatte und hat serienmäßig 3 vollwertige Sperren - eine
für das mittlere Verteilergetriebe, eine für das Hinterachs-Differential sowie
eine für das
Vorderachs-Differential. Einzige Ausnahme bildet
der 1992/1993 in limitierter Stückzahl (500 Stück) auf den Markt gekommene
500 GE, bei dem die vordere
Sperre schlichtweg fehlt. Diese gab es wohl auch nicht für viel Geld und gute
Worte optional (siehe folgendes Bild):
Bild (C) Mercedes-Benz 1992/1993 (500 GE)
Bei allen Baureihen können die Sperren während
der Fahrt eingelegt oder gelöst werden.
Bilder (C) Mercedes-Benz 1987 (460), 1990
(463), 1994 (463), 2000 (463),
2012 (463), Oliver Lehmann 2009 (461)
Zum Vergleich:
Die Modelle der ML-Baureihe 163 besitzen keine mechanische Sperrfunktion.
Diese wird ausschließlich durch 4ETS simuliert.
(Danke an US für den Hinweis!)
Die Modelle der ML-Baureihe 164 besitzen bei Bestellung des Offroad-Pro-Pakets
eine Mittel-Differential-Sperrfunktion sowie eine mechanische Sperre an der Hinterachse.
Die Modelle der GL-Baureihe (X164) haben (zumindest Stand 02/2012) das
Offroad-Pro-Paket laut Mercedes-Website serienmäßig an Bord, also:
Mittel-Differential-
Sperrfunktion sowie mechanische Sperre an der Hinterachse.
Die Modelle der ML-Baureihe 166 besitzen bei Bestellung des On&Offroad-Pakets
eine Mittel-Differential-Sperrfunktion, jedoch nun ohne mechanische Sperre
an der Hinterachse.
Die Modelle der GLK-Baureihe (X204) haben serienmäßig und erhalten auch
gegen Aufpreis im Offroad-Technik-Paket keine Sperrfunktionen.
Bodenfreiheit
Hiermit ist schlicht der Abstand (meist der
Karosserie) zum Boden gemeint, beim G eher der Abstand des Rahmens bzw. der
Differentiale vorne und hinten zum Boden / der Fahrbahn / des Untergrunds.
Wikipedia definiert Bodenfreiheit
folgendermaßen.
Bild (C) Mercedes-Benz 1979
Daten zur offiziell angegebenen Bodenfreiheit des
G in Serienzustand mit Serienbereifung:
Baureihe 460: 21,5 cm
Baureihe 461: mindestens 21,3 cm vorne, mindestens 20,6 cm hinten (abhängig von
der Reifengröße)
Baureihe 461 militärisch bzw. 461 Pro Fahrerhaus/Pritsche: mindestens 24,5 cm vorne und hinten
Baureihe 463 (1990-1999): 21 cm
Baureihe 463 (2000-2011): vorne 21,7 cm, hinten 20,5 cm (G55 AMG weniger)
Baureihe 463 (2012-): G350CDI, G500: 21 cm / G63, G65: 22 cm
Zum Vergleich: Die Bodenfreiheit des ML (W163, Facelift, nicht AMG): 20,9 cm
vorne / 20,4 cm hinten
Zum Vergleich: Die Bodenfreiheit des ML (W164, Stahlfederung, nicht AMG): 21,0
cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die Bodenfreiheit des ML (W164, Offroad-Pro-Paket, nicht AMG):
29,1 cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die Bodenfreiheit des GL (X164, Offroad-Pro-Paket, nicht AMG):
19,7-30,7 cm (Quelle: MB-Website 02/2012, Web)
Zum Vergleich: Die Bodenfreiheit des ML (W166, Stahlfederung mit selektivem
Dämpfersystem SDC, nicht AMG): 20,2 cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die Bodenfreiheit des ML (W166, Airmatic-Paket mit adaptivem
Dämpfersystem ADS, nicht AMG): 25,5 cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die Bodenfreiheit des ML (W166, On&Offroad-Paket, nicht AMG):
28,5 cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die Bodenfreiheit des GLK (X204): 20,1 cm (Quelle: MB-Website
02/2012)
Rampenwinkel
Der Rampenwinkel ist der Winkel, bis zu dem das
Fahrzeug mit langsamer Geschwindigkeit über eine Rampe fahren kann, ohne dass es
mit dem Unterboden auf der Rampenkante aufsetzt. Quelle:
Technik-Lexikon
Bild (C) Mercedes-Benz 1979
Grafik (C) Lothar Gerlach 2008
Baureihe 460 kurz: 31° (unbeladen), 24° (beladen)
Baureihe 460 lang: 25° (unbeladen), 22° (beladen)
Baureihe 461 kurz: 27°, Baureihe 463 vermutlich gleich
Baureihe 461 lang: 23°, Baureihe 463 vermutlich gleich
Baureihe 461 kurz, MIL: 28°
Baureihe 461 lang, MIL: 24°
Baureihe 461 (Pur/Pro) Station lang BA4, BA6: 23°
Baureihe 461 (Pro) Fahrerhaus/Pritsche BA9: 22°
Zum Vergleich: Der Rampenwinkel des ML (W163, Facelift, nicht AMG): 19° (Quelle:
MB-Offroad) / andere: angeblich 20° (Internet)
Zum Vergleich: Der Rampenwinkel des ML (W164, Stahlfederung, nicht AMG): 17°
(Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Rampenwinkel des ML (W164, Offroad-Pro-Paket, nicht AMG): 23°
(Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Rampenwinkel des GL (X164, Offroad-Pro-Paket, nicht AMG): 23°
(Quelle: Web)
Zum Vergleich: Der Rampenwinkel des ML (W166, Stahlfederung mit selektivem
Dämpfersystem SDC, nicht AMG): 17° (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Rampenwinkel des ML (W166, Airmatic-Paket mit adaptivem
Dämpfersystem ADS, nicht AMG): 20° (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Rampenwinkel des ML (W166, On&Offroad-Paket, nicht AMG): 22°
(Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Rampenwinkel des GLK (X204): 19°
(Quelle: Wikipedia, Web)
Böschungswinkel / Überhangwinkel
Wikipedia:
"Bei
Geländefahrzeugen bezeichnet der Böschungswinkel die maximale Steigung,
die aus der Ebene angefahren werden kann, ohne dass überhängende
Karosserieteile den Grund berühren. Es wird zwischen dem vorderen und
hinteren Böschungswinkel unterschieden. Voraussetzung für einen großen
Böschungswinkel sind möglichst hoch liegende und kurze Karosserieüberhänge
bzw. Anbauten (z. B. Winde, Stoßstange, Anhängerkupplung)."
Bilder (C) Mercedes-Benz 1979
Baureihe 460: vorne 45°, hinten 40°
Baureihe 461: vorne 38°, hinten 31°
Baureihe 461, MIL: vorne 39°, hinten 34°
Baureihe 461 (Pur/Pro) Station lang BA4, BA6: vorne 36°,
hinten 31°
Baureihe 461 (Pro) Fahrerhaus/Pritsche BA9: vorne 44°,
hinten 36°
Baureihe 463, 1990: vorne 37°, hinten 32°
Baureihe 463, 1994-: vorne 36°, hinten 27°
Baureihe 463, 2012-: vorne 36° (AMG = 27°), hinten 27°
Zum Vergleich: Der Böschungswinkel des ML
(W163, Facelift, nicht AMG): vorne 26°, hinten 25° (Quelle: MB-Offroad), MB
spricht selbst hinten von 18°
Zum Vergleich: Der Böschungswinkel des ML (W164, Stahlfederung, nicht AMG):
vorne 27°, hinten 26° (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Böschungswinkel des ML (W164, Offroad-Pro-Paket, nicht
AMG): vorne 33°, hinten 30° (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Böschungswinkel des GL (X164, Offroad-Pro-Paket, nicht
AMG): vorne 33°, hinten 27° (Quelle: Web)
Zum Vergleich: Der Böschungswinkel des ML (W166, Stahlfederung mit
selektivem Dämpfersystem SDC, nicht AMG): vorne 26°, hinten 25° (Quelle:
MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Böschungswinkel des ML (W166, Airmatic-Paket mit
adaptivem Dämpfersystem ADS, nicht AMG): vorne 30°, hinten 28° (Quelle:
MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Böschungswinkel des ML (W166, On&Offroad-Paket, nicht
AMG): vorne 31°, hinten 29° (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Der Böschungswinkel des GLK (X204): vorne 23°, hinten 25° (Quelle:
Web)
Achsverschränkung
Baureihe 460/461:
26cm (nach DIN 70020)
Zum Vergleich: Die Achsverschränkung des ML (W163, Facelift, nicht
AMG): 20,0cm (Quelle: MB-Offroad) / andere: 18,5cm (Quelle: Internet)
Zum Vergleich: Die Achsverschränkung des ML (W164, Stahlfederung, nicht
AMG): 18,7cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die Achsverschränkung des ML (W164, Offroad-Pro-Paket, nicht
AMG): 25,0cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die Achsverschränkung des GL (X164, Offroad-Pro-Paket): ??,?cm
Zum Vergleich: Die Achsverschränkung des GLK (X204): ??,?cm, aber vermutlich
auch nicht vorhanden ;-)
=
(C) Mercedes-Benz 1979 + 2000
Kippwinkel
Wikipedia: "Die G-Klasse gilt als eines der
geländegängigsten alltagstauglichen Autos. Beim G liegt der Kippwinkel bei ca.
38 Grad. Sicher fahrbar sind bei gutem
Untergrund 35 Grad, statisch kippt das
Auto bei 40 Grad, wobei es hier auf Bereifung, den Schwerpunkt, Zuladung und
Dachlast ankommt."
Bild (C) Mercedes-Benz 1979
Offizielle Angaben Mercedes-Benz:
Baureihe 461, 463: 54% = 24,3° (fahrstabile
Schräglage)
Zum Vergleich der offizielle Kippwinkel des ML (W163, alle Versionen): ??°
Zum Vergleich der offizielle Kippwinkel des ML (W164, alle Versionen): 35°
(Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich der offizielle Kippwinkel des GL (X164, alle Versionen): 35°
(Quelle: Web)
Zum Vergleich der offizielle Kippwinkel des ML (W166, alle Versionen): ??°
Zum Vergleich der offizielle Kippwinkel des GLK (X204, alle Versionen): 35°
(Quelle: Web)
Steigvermögen
Wikipedia:
"Die Steigfähigkeit wird entweder in Grad
oder in Prozent
gemessen, wobei eine 45°-Steigung 100 Prozent (100 Meter Höhenunterschied auf
100 Meter Entfernung) entspricht. Bei mehr als einer 45°-Steigung wird zumeist
der Steigungswinkel angegeben, da er hier anschaulicher ist. Eine Steigung von
90° entspricht einer unendlich hohen Steigung in %."
Zum Vergleich: Das maximale Steigvermögen des
ML (W163, Facelift): bis zu 80% (MB-Offroad), andere (unsichere) Quellen
sagen 60-66%
Zum Vergleich: Das maximale Steigvermögen des ML (W164, Stahlfederung): bis
zu 100% (MB-Offroad)
Zum Vergleich: Das maximale Steigvermögen des ML (W164, Offroad-Pro-Paket):
bis zu 100% (MB-Offroad)
Zum Vergleich: Das maximale Steigvermögen des GL (X164, Offroad-Pro-Paket):
bis zu 100% (MB-Website 02/2012)
Zum Vergleich: Das maximale Steigvermögen des ML (W166, Stahlfederung mit
selektivem Dämpfersystem SDCt): bis zu 80% (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Das maximale Steigvermögen des ML (W166, Airmatic-Paket mit
adaptivem Dämpfersystem ADSt): bis zu 80% (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Das maximale Steigvermögen des ML (W166, On&Offroad-Paket):
bis zu 100% (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Das maximale Steigvermögen des GLK (X204):
bis zu 70% (MB-Website 02/2012)
Maximales Steigvermögen alle G-Baureihen: bis zu 80%
= =
(C) Mercedes-Benz 1995
Dieser Wert ist ohnehin von so vielen
Faktoren (Reifentyp, Reifenzustand, Reibwert der Untergrunds, Fahrerische
Voraussicht, etc.) abhängig, dass man ihn
als theoretischen Wert fast vernachlässigen kann. Motorleistung ist hier
selten das Problem, eher die Beschaffenheit des Untergrunds. Hier kann eine
halbe
Stunde Zeit und (ausgefahrene Pfade) oder ein kurzer Nieselregen den Wert
bereits drastisch nach unten verändern!
Wattiefe
Dieser Wert sagt aus, wie tief ein
Gewässer höchstens sein darf, damit es von einem Fahrzeug durchquert werden kann.
Weitere Erläuterungen zum Thema
Wattiefe
hier und
hier. Ein Bild sagt bekanntermaßen meist mehr als tausend Worte, wobei hier
die Möglichkeiten des G nicht annährend ausgeschöpft werden:
Bild (C) Mercedes-Benz 1979
Offizielle Wattiefe Baureihe 460: 60cm
Offizielle Wattiefe Baureihe 461: 60cm
Offizielle Wattiefe Baureihe 463: 60cm (1990-2000)
Offizielle Wattiefe Baureihe 463: 50cm (2000-2011)
Offizielle Wattiefe Baureihe 463: 60cm (2012-)
Zum Vergleich: Die maximale offizielle
Wattiefe des ML (W163, nicht AMG): 50cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die maximale offizielle Wattiefe des ML (W164, Stahlfederung,
nicht AMG): 50cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die maximale offizielle Wattiefe des ML (W164,
Offroad-Pro-Paket, nicht AMG): 60cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die maximale offizielle Wattiefe des GL (X164, Offroad-Pro-Paket, nicht AMG): 60cm (Quelle: MB-Website
02/2012)
Zum Vergleich: Die maximale offizielle Wattiefe des ML (W166, Stahlfederung
mit selektivem Dämpfersystem SDC, nicht AMG): 50cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die maximale offizielle Wattiefe des ML (W166, Airmatic-Paket
mit adaptivem Dämpfersystem ADS, nicht AMG): 50cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die maximale offizielle Wattiefe des ML (W166, On&Offroad-Paket,
nicht AMG): 60cm (Quelle: MB-Offroad)
Zum Vergleich: Die maximale offizielle Wattiefe des GLK (X204): 30cm (Quelle:
Web)
Hierzu sollte nicht unerwähnt bleiben, dass auch
bereits geeignet präparierte (Schnorchel, eingepackte elektrische Komponenten,
lässige Fahrer, denen egal ist, wenn das Wasser durch die offenen Seitenscheiben
hereinschwappt) Fahrzeuge gesichtet wurden, wo der Wasserspiegel auch gerne mal
über der Motorhaubenkante lag. Möglich ist dies, aber sicherlich nicht
jedermanns Sache :-)
Bild (C) Mercedes-Benz 2000
Nutzlasten / Anhängelasten
W460 kurz: zGG 2.500 kg, Nutzlast: 690-920 kg,
Anhängelast ungebremst: 750 kg, Anhängelast gebremst: 2.000 kg bis 2.500 kg,
ZGG: 5,0 to
W460 lang: zGG 2.800 kg, Nutzlast: 690-920 kg, Anhängelast ungebremst: 750 kg,
Anhängelast gebremst: 2.000 kg bis 2.500 kg, ZGG: 5,3 to
Laut Angaben Prospekt 08/1987 modifiziert: Anhängelast bis zu 4.000 kg
(Zulassung als Zugmaschine) = ZGG 6,95
to (!?!)
W461 lang (Pur/Pro): zGG 3.500 kg, Nutzlast
960-1020 kg, Anhängelast ungebremst: 750 kg, Anhängelast gebremst: 3.200 kg ZGG:
6,7 to
W461 Fahrerhaus/Pritsche (Pro): zGG 4.300 kg, Nutzlast 1.890 kg, Anhängelast
gebremst: 2.400 kg, ZGG: 6,7 to
W463 kurz (ab MOPF 2000): zGG 2.850 kg, Anhängelast ungebremst:
750 kg, Anhängelast gebremst: 2.400 kg, ZGG: 5,25 to
W463 kurz (später, z.B. 2011): zGG 2.850 kg, Anhängelast ungebremst:
750 kg, Anhängelast gebremst: 2.850 kg, ZGG: 5,7 to
W463 lang 1990: zGG 2.950 kg, Anhängelast ungebremst:
750 kg,
Anhängelast gebremst: 2.950 kg, ZGG: 5,9 to
Laut Angaben Prospekt 1990 modifiziert: Anhängelast bis zu 4.000 kg = ZGG 6,95
to (!?!)
W463 lang 1998: zGG 3.050 kg, Anhängelast ungebremst: 750 kg,
Anhängelast gebremst: x.xxx kg, ZGG: 5,9 to
W463 lang (ab MOPF 2000): zGG 3.200 kg, Anhängelast ungebremst: 750 kg,
Anhängelast gebremst: 3.500 kg (inkl. Stützlast 140kg) -> ZGG:
6,56 to
W463 kurz (ab MOPF 2000): zGG 2.850 kg, Anhängelast ungebremst: 750 kg,
Anhängelast gebremst: 2.850 kg (inkl. Stützlast 115kg) -> ZGG:
5,70 to
W463 Cabrio (ab MOPF 2000): zGG 2.850 kg, Anhängelast ungebremst: 750 kg,
Anhängelast gebremst: 2.850 kg (inkl. Stützlast 115kg) -> ZGG:
5,70 to
Zum Vergleich:
M-Klasse W163: zGG 2.870 kg, Nutzlast: circa 700 kg je nach Modell und
Ausstattung, Anhängelast ungebremst: 750 kg, Anhängelast gebremst: bis zu
3.500 kg, ZGG: 6,37 to
M-Klasse W164: zGG ?.??? kg, Nutzlast: circa xxx kg je nach Modell und
Ausstattung, Anhängelast ungebremst: 750 kg, Anhängelast gebremst: 3.500 kg,
ZGG:
bis zu ?,?? to
GL-Klasse X164: zGG 3.250 kg, Nutzlast: 665-785 kg je nach Modell und
Ausstattung, Anhängelast ungebremst: 750 kg, Anhängelast gebremst: 3.500 kg,
ZGG:
bis zu 6,75 (?) to
M-Klasse W166: zGG 2.900-2.950 kg, Nutzlast: bis zu 800 kg je nach Modell
und Ausstattung, Anhängelast ungebremst: 750 kg, Anhängelast gebremst: 2.950
bis 3.500 kg,
ZGG:
bis zu 6,45 to.
GLK-Klasse X204: zGG 2.415-2500 kg, Nutzlast: 570-620 kg je nach Modell und
Ausstattung, Anhängelast ungebremst: 750 kg, Anhängelast gebremst: 2.000 kg,
ZGG:
bis zu 4,50 (?) to
Ladekapazität
460 Cabriolet: 238 l
460
Station kurz: 250 - 1.580 l (hintere Sitzbank oben - komplett nach
unten/vorne geklappt)
460
Station lang: 480 - 2.250 l (hintere Sitzbank oben - komplett
nach unten/vorne geklappt) 463 Cabriolet:
238 l
463
Station kurz: 250 - 1.580 l (hintere Sitzbank oben - komplett nach
unten/vorne geklappt)
463
Station lang: 480 - 2.250 l (hintere Sitzbank oben - komplett
nach unten/vorne geklappt) Zum
Vergleich:
M-Klasse W163: 633 - 2.020 l (hintere Sitzbank komplett eben
geklappt)
M-Klasse W164: 551 - 2.050 l (hintere Sitzbank komplett eben
geklappt)
GL-Klasse X164: 620 - 2.300 l (hintere Sitzbank komplett eben
geklappt)
M-Klasse W166: 690 - 2.010 l (hintere Sitzbank komplett eben
geklappt)
GLK-Klasse X204: 450 - 1.550 l (hintere Sitzbank komplett eben
geklappt) Man sollte sich von den
scheinbar größer werdenden Volumina nicht in die Irre führen lassen.
Manchmal können 2.020l in Kubusform praktischer sein als breite und flache
2.050l wie z.B. im
164er. Dem 166er fehlen z.B. in der Höhe beim Beladen unglaubliche 12,2 cm
zum 163er! Fatal, wenn man voluminöse Gegenstände laden muss. Hier kann das
Motto wohl nur "function follows design" gewesen sein. Schick sieht er aus.
Nur transportieren kann man leider nichts mehr.
Längssitze hinten (kurzes und langes Modell)
(C) Mercedes-Benz, aus Prospekt 05/1986
Der G war jahrzehntelang lieferbar mit einem
Zweierpack Längssitzbänken hinten. Anfänglich auch der kurze,
der lange bis 2007 (somit bis zu 9 Sitze belegbar). Bis die EU das Ganze mit
Wirkung vom 20.10.2007 für
Neuzulassungen verboten hat. Herzlichen Dank - ein weiterer Schritt hin zu
einem Volk von überregulierten Volltrotteln:
Wendekreis
W460 kurz: circa 11,4m
W460 lang: circa 13,0m
W461 kurz:
W461 lang: 13,60m (2012)
W463 kurz: 11,31m (2006)
W463 lang: 13,26m (2006)
Zum Vergleich: Der Wendekreis des ML (W163):
11,9 m (Quelle: MB)
Zum Vergleich: Der Wendekreis des ML (W164): 11,6 m (Quelle: MB)
Zum Vergleich: Der Wendekreis des GL (X164): 12,1 m (Quelle: MB)
Zum Vergleich: Der Wendekreis des ML (W166): 11,8 m (Quelle: MB)
Zum Vergleich: Der Wendekreis des GLK (X204): 11,5 m (Quelle: MB)
Luftwiderstandbeiwerte (cw),
Stirnflächen A in m2, Luftwiderstandsmaße cw x A in m2:
(C) dieser Tabelle: unbekannt, evtl. jesmb
oder Mercedes-Benz selbst?
smart fortwo:
Luftwiderstandsbeiwert cW: 0,37
Stirnfläche A: 1,947m²
Luftwiderstandsindex A*cW: 0,72039m²
smart roadster:
Luftwiderstandsbeiwert cW: 0,41
Stirnfläche A: 1,582m²
Luftwiderstandsindex A*cW: 0,64862m²
smart roadster-coupe:
Luftwiderstandsbeiwert cW: 0,38
Stirnfläche A: 1,582m²
Luftwiderstandsindex A*cW: 0,60116m²
smart forfour:
Luftwiderstandsbeiwert cW: 0,33
Stirnfläche A: 2,104m²
Luftwiderstandsindex A*cW: 0,69432m²
VW Lupo 3L TDI:
Luftwiderstandsbeiwert cW: 0,29
Stirnfläche A: 1,94m²
Luftwiderstandsindex A*cW: 0,5626m²
Mercedes S211:
Luftwiderstandsbeiwert cW: 0,31
Stirnfläche A: 2,24m²
Luftwiderstandsindex A*cW: 0,6944m²
smart-Werte stammen aus dem smart-Forum.
VW-Wert stammen von tuning-lobby.de. |