Presseschau

letztes Update: 03.12.2016

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"Viele Infos vor allem über den W463 findet man auf der etwas chaotischen Website www.w463.de" (Oldtimer Praxis 12/2016) Korrekt. Auf manchen könnte meine Website chaotisch wirken. Ist an sich auch eher als nicht-kommerzielles Nachschlagewerk für mich gedacht. Und wenn dann noch ein paar andere davon profitieren, gerne. Jetzt gibt es aber den Spruch mit dem Glashaus, nicht wahr? Wer auf 3 Seiten DIN A4-Text 5 inhaltliche Fehler oder andere fragwürdige Dinge einbaut, sollte mit Kritik vorsichtig sein ... "unterschiedliche Spurweiten" (460) Bin ich mir nicht sicher, evtl. bei 461 Pritsche. "W261" Gab's nie, gemeint ist vermutlich der 461. "270er=2,8 to Lebendgewicht". Schwachsinn. "manch heute gut laufender G400CDI wird mit maximal 130km/h bewegt worden sein". Klar, deshalb haben die Erstbesitzer den bestimmt gekauft ... "G500 (M113) = 306 PS" Hatte immer 296/297 PS. Nicht einfach die Angaben aus anderen Baureihen übernehmen ...! update: Ich sehe gerade, dass auch in wikipedia (Stand 12/2016) völliger Unfug steht: "ab 2007 320Ps bei 5500/min, 220 km/h, 6,9 s" // Alles Quatsch! Die korrekten Daten gibt's hier. *** So, das musste sein. Und trotzdem DANKE (auch an JF!) für den an sich netten Artikel!

/// Man beachte - insbesondere im SPON-Forum (beispielsweise hier) - den zunehmend respektlosen Umgang mancher Zeitgenossen miteinander, die ich zwischenzeitlich in
a) Liebhaber, b) wenige ehrliche Idealisten, c) wenige Öko-Befürworter, die gleichzeitig sachlich diskutieren möchten, und deren Argumente ich auch gerne höre und evtl. sogar gelten lassen würde, d) Besserwisser/Oberlehrer, noch schlimmer: e) Besserwisser/Oberlehrer mit Halbwissen) f) Gutmenschen, g) Foren-Trolle, h) sich selbst belügende Neider, die sich ihre wohl traurige Welt schönschreiben und alles, was sich automobil oberhalb Dacia Logan - Niveau bewegt, als "unnötig" bezeichnen - obwohl sie die ersten wären, die als eine der ersten Massnahmen nach erfahrenem Lottogewinn den nahegelegenen Porschehändler aufsuchen würden, h) (evtl. von "Umwelt"-Lobbyisten bezahlte ?) Öko-Terroristen sowie i) die "Gilde der naturwissenschaftlichen Analphabeten dieses Landes, die Homöopathiefans, die Bachblütenfetischisten kurz, die gesamte unterbelichtete grün-alternative Dummschwätzer- und Bedenkenträgergemeinde" (Zitat User bierus hier) unterteile.

Ganz ehrlich? Mir tun nur diejenigen leid, die in Ihrem Leben niemals Gelegenheit hatten, länger mit oder wenigstens in einem G (mit)-fahren zu dürfen ... :-) ///

"Autogramm Mercedes G-Klasse: Die alte Schachtel" (Quelle: SPON, 11.10.2015)

Klare Kante seit 36 Jahren: Auch beim jüngsten Facelift ist das Design der Mercedes G-Klasse gleich geblieben. Das ist gut so - denn Veränderungen passen nicht zu diesem Auto, wie man an einigen Details feststellt. Der erste Eindruck: Panzerschrank, Lego-Mobil, Blechkasten - kein anderes Auto lässt sich so bildhaft beschreiben wie die Mercedes G-Klasse. ... weiter

"Autogramm Mercedes G 500: Alt, aber oho" (Quelle: SPON, 11.01.2014)

Je älter die G-Klasse wird, desto größer die Nachfrage. Kein Wunder, dass Mercedes dem Allradmodell noch mindestens fünf weitere Jahre spendiert. Damit würde der Kasten seit fast 40 Jahren unverändert gebaut. Der erste Eindruck: Man hört ihn lange bevor man ihn sehen kann. ... weiter

"Die Legende bebt. Fahrbericht Mercedes G 63 AMG und Co." (Quelle: radical, 08/2013)

Wer hat schon mal eine Schrankwand - wir schlagen Eiche rustikal vor - auf Rollen gestellt, sie ganz oben an einer abschüssigen Strasse platziert - und dann einen Schubs gegeben? Wohl niemand. Macht ja schliesslich auch keinen Sinn, ausser man möchte das bleischwere Teil möglichst effektvoll loswerden. Wer ... weiter

"AMGing a G-Class is not a good idea. Ever. Enough said." (Quelle: TopGear Ausgabe 07/2012)

"Autogramm Mercedes G65 AMG: Dynamit für den Dino" (Quelle: spiegel.de, 12.07.2012)

Was passiert, wenn man einem Auto von gestern einen V12-Motor unter die Haube stopft? Man bekommt den G65 von AMG - und ein schlechtes Gewissen. Mit mehr als 600 PS spottet der anachronistische Mercedes-Geländewagen den Gesetzen der Physik. Zumindest, solange man nicht auf die Tanknadel schaut.  ... weiter

"Die unendliche Geschichte" (Quelle: tagesspiegel.de, 01.06.2012)

Die G-Klasse von Mercedes trotzt den üblichen Zeitläuften – wir haben uns die neue AMG-Version näher angeschaut. Israel und Ägypten beenden ihren seit 1947 andauernden Kriegszustand und erkennen sich gegenseitig an; Margret Thatcher wird neue britische Premierministerin; Michael Ende veröffentlicht seinen Bestseller "Die unendliche Geschichte" – und Mercedes bringt den G. Einfach G wie Geländewagen. Wir schreiben das Jahr 1979. Diesen Geländewagen gibt es noch heute.  ... weiter

"Benziner schädlicher als Diesel" (Quelle: Frontal24 (ZDF), 16.04.2012) // Hat nichts mit dem G zu tun, ist aber trotzdem interessant ... HIER

"Kraftkur für das Urgestein" (Quelle: stern.de, 16.04.2012)

Auch nach 33 Jahren hat das G-Modell von Mercedes nichts von seiner Attraktivität verloren. Immer noch belegt es eine Spitzenposition unter den echten Offroad-Modellen. Grund genug für Mercedes, seinen Oldie neue Motoren zu spendieren. Er ist auf dem besten Wege zum VW Käfer der deutschen Geländewagen zu werden. Wer hätte bei seinem Erscheinen im Jahr 1979 schon gedacht, dass das G-Modell im Laufe seines Lebens eine Wandlung vom reinen Nutztier zum Top-Modell unter den Geländewagen machen würde und sich auch heute noch, nach 33 Jahren Bauzeit, großer Beliebtheit erfreut? ... weiter

"Zwölfzylinder für den Gelände-Klassiker" (Quelle: focus.de, 11.04.2012)

Nach 33 Jahren Bauzeit erhält das Geländewagen-Urgestein Mercedes G-Klasse eine weitere Überarbeitung. Die äußerlichen Retuschen halten sich in Grenzen, unterm Blech gibt es indes eine gewaltige Neuerung. Erstmals steht der kernige Offroader regulär mit einem Zwölfzylindermotor im Programm. In den neuen Top-Version G 65 AMG kommt der aus dem SL bekannte 6,0-Liter-Biturbo-Benziner mit 612 PS und einem Drehmoment von 1000 Nm zum Einsatz. ... weiter

"Facelift für die Mercedes G-Klasse: Die renovierte Schrankwand" (Quelle: spiegel.de, 11.04.2012)

Er läuft und läuft und - säuft! Seit 33 Jahren produziert Mercedes-Benz das G-Modell. Jetzt wird die rollende Schrankwand noch mal aufgemöbelt. Optische Veränderungen sucht man mit der Lupe, die Neuerungen stecken unter der Haube - auch wenn sich der Benz-Offroader in einer Hinsicht treu bleibt. 1979 war Helmut Schmidt noch Bundeskanzler. Dschingis Khan stand ganz oben in den Charts. Und es kam das vermutlich kantigste Auto der jüngeren Geschichte auf die Straße: die Mercedes G-Klasse. Während Politiker und Musiker von damals inzwischen den Ruhestand genießen, brummelt die G-Klasse noch immer über Stock und Stein.  ... weiter

"So kommt das neue G - Mercedes G-Klasse (2012): UPDATE" (Quelle: autobild.de, 11.04.2012)

Die Mercedes G-Klasse erhält ein dezentes Facelift. Im Cockpit gibt es neue Instrumente und Materialien. Die Motorenpalette reicht vom Einstiegs-Diesel G 350 Bluetec bis zum fetten V12-Biturbo G 65 AMG. Mercedes spendiert der G-Klasse eine Modellpflege. Der seit 1979 nahezu unverändert angebotene Geländewagen erhält zum Juni 2012 erneut ein dezentes Facelift. Im Außenbereich beschränkt es sich auf ein paar optische Retuschen: Alle Modellvarianten erhalten LED-Tagfahrlicht und neu gestaltete Rückspiegel, die AMG-Versionen tragen einen neuen Kühlergrill sowie Stoßfänger mit großen Lufteinlässen, dazu kommen rote Bremssättel und erstmals erhältliche 20-Zoll-Felgen.  ... weiter

"Der Mercedes G für Abenteurer - Mercedes G 300 CDI Professional im Supertest" (Quelle: 4wheelfun.de, 20.10.2011)

Im Modellprogramm der G-Klasse nimmt der G Professional die Stellung des Hardcore-Geräts ein. Der hat das Zeug zum Weltenbummler. Im Supertest muss der G fürs Grobe beweisen, was in ihm steckt. 32 Jahre und kein bisschen leise: Mit der Version G Professional feierte Mercedes das Jubiläum des kantigen Kult-Allradlers. Dabei ist der pure G nicht wirklich neu. Denn hier handelt es sich um die zivile Variante der Nutzfahrzeug- und Militärbaureihe in der aktuellsten Ausführung, die seit zwei Jahren auf dem Markt ist. Dem Käufer kann es nur recht sein: Was robust genug für den Armee-Einsatz ist, wird in Privathand kaum schwächeln. ... weiter

"Can Merc's veteran G-Wagon usurp some of the Range Rover TDV8's absolute authority?" (Quelle: TopGear Ausgabe 05/2011)

Fazit: "The Range Rover is better in any way and so steamrollers the G-Class. But there's something about the Merc's honesty that makes us want on. Quite badly."

"Genullt" (Quelle: autoscout24.de, 11.04.2011)

Bereits mit 200.000 Kilometern auf dem Tacho gelten viele Autos als ausgelaugt, selbst bei einem Mercedes fangen dann oft Probleme an. Doch nicht bei dem 1989 gebauten E 300 Diesel von Fritz Weber. Der Wagen lief einfach problemlos weiter und irgendwann nach stolzen 400.000 Kilometern trieb den schwäbischen Sparkassenleiter noch der Ehrgeiz, den Wagen weiter zu fahren. Nach 22 Jahren Vielfahrerei gelang es ihm so, den sechsstelligen Kilometerzähler zu nullen ... weiter
 

Er ist längst zur Legende geworden. Die kantige Mercedes G-Klasse, einst als Armeemobil und Lastesel ersonnen, wurde später ein Kultobjekt für Promis. Eine automobile Karriere wie keine andere.

Im 125. Jahr des Firmenbestehens verweist die Daimler AG ebenso gerne wie verdient auf die automobilen Legenden, die sie in ihrer bewegten Geschichte auf die Räder gestellt hat. Ikonen mit dem Stern gibt es einige, Klassiker viele, doch ein Modell wie die kantig-kernige Mercedes G-Klasse ist in der Automobilindustrie ebenso einzigartig wie in der Firmengeschichte.
Die Nutzfahrzeugabteilung ... weiter
 

Die Leserwahl der Fachzeitschrift „Off Road“ zum „ Geländewagen des Jahres 2011 “ wurde für die Mercedes-Benz G-Klasse zum Doppelerfolg. (02/1011)

Die Off Road-Legende sicherte sich den ersten Platz unter den „Luxus-Geländewagen“ und belegte zudem die Spitzenposition in der Kategorie „Klassiker“. Bei den „Sonderfahrzeugen“ kletterte das Multitalent Unimog auf die oberste Stufe des Siegerpodests. Dieses Leservotum unterstreicht die Ausnahmestellung der Premiummarke Mercedes-Benz unter den Allrad-Fahrzeugen.
Die dienstälteste Mercedes-Benz Baureihe gilt schon längst als Superstar: Die G-Klasse, die seit fast 32 Jahren gebaut wird, gewann dieses Jahr bereits zum achten Mal die wichtige Leserwahl der Fachzeitschrift „Off Road“ und darf sich deshalb erneut „Geländewagen des Jahres“ nennen.

Bei dem in der Kategorie „Klassiker“ als Sieger ausgezeichneten Modell G-Klasse Professional stehen Vielseitigkeit, Robustheit und Zuverlässigkeit im Vordergrund. Seit fast drei Jahrzehnten ist es erste Wahl für alle professionellen Extremeinsätze, beispielsweise bei Polizei und Feuerwehr. Diese ausstattungsreduzierte Nutzvariante des klassischen G-Modells wählen oft auch Privatpersonen für harten Geländeeinsatz.

Fast ebenso weit wie die Geburtsstunde der G-Klasse datieren die ersten Auszeichnungen zurück, die der Geländewagen-Klassiker erhielt. 1983 kürte ihn zum Beispiel das australische Fachmagazin „Bushdriver“ zum besten 4×4-Geländewagen des Jahres. Seither erhielt das Gelände-Urgestein zahlreiche weitere Preise. Allein 14 Mal wählten die Leser des Fachblatts „auto motor und sport“ die G-Klasse zum besten Geländewagen der Welt. Damit gehört die G-Klasse zu den beliebtesten und höchstdekorierten Modellen der Geländewagenszene.

(C) Mercedes-Benz

Mercedes G 55 AMG (Quelle: Focus Online Auto, 20.08.2009)

Der G-inosaurier

Den Charme der Ursprungsidee – Klettern und Matschen in Wald und Flur – versprüht das Mercedes-Urvieh auch in der Top-Variante mit 507 PS noch.

Kann ich es wirklich wagen, jetzt noch mal loszufahren? Es ist 20.35 Uhr, also quasi verschärfte Nachtruhe im Suburb. Die Kinder könnten aufwachen, die Nachbarn die Polizei rufen, das Blechdach des Carports könnte wegfliegen. weiter

Mercedes G 280 CDI Edition 30.Pur (Quelle: 4WheelFun online, 14.07.2009)

Erste Fahrt im Mercedes G-Klasse Sondermodell

Zum Jubiläum gönnt Mercedes den Fans einen ganz besonderen G: die Edition.Pur. Bei der Geburtstagsfeier in Graz konnten wir jetzt die erste ausgiebige Ausfahrt unternehmen. weiter

Mercedes G 280 CDI Edition 30 Pur (Quelle: ams online, 14.07.2009)

Erste Fahrt im Mercedes G-Sondermodell

Zum Jubiläum gönnt Mercedes den Fans ein ganz besonderes G-Modell: die Edition 30 Pur. Erste Fahrt im G-Klasse-Sondermodell, das speziell fürs Gelände optimiert wurde und zu diesem Zweck mit verschiedenen Offroad-Paketen angeboten wird. weiter

Brabus G-Klasse V12S (Quelle: n-tv Online, 24.06.2009)

Die rasende Schrankwand

“Wenn dieses Auto im Rückspiegel auftaucht, verschlägt es selbst den Fahrern potenter Sportwagen den Atem.
So schnell wie der Brabus G V12S hat sich in ihrem Blickfeld noch nie ein Geländewagen breitgemacht." weiter

Mercedes G Edition Pur (Quelle: Kabel1, Video, 11.07.2009)

"Der normale Lebenszyklus eines Autos liegt bei sechs bis sieben Jahren. Selbst am Anfang der Republik waren es kaum mehr als zehn bis fünfzehn. Doch es gibt ein Auto, das hält schon seit Jahren den Rekord bei der Produktionszeit, es ist halb so alt wie die Bundesrepublik – und es wird immer noch gebaut: Der Mercedes G." weiter

Geländewagen (Quelle: Welt Online Motor, 22.06.2009, Axel F. Busse)

Mercedes G-Modell – Der Koloss von Graz

"Vor 30 Jahren stellte Mercedes das knorrige G-Modell vor. Dass dieser Wagen eine Art Stil-Ikone unter den Geländewagen werden sollte,
ahnte damals noch niemand. Drei Jahrzehnte später ist die unverwüstliche Basis noch immer unverändert.
Der Kraxler ist jedoch alles andere als ein Verkaufsschlager." weiter

Vorstellung Brabus G V12 S (Quelle: Spiegel Online, 25.06.2009) - Bodo Buschmann scheint den G zu mögen :-)

Bodos bester Ballermann

"Ob S-Klasse, Maybach oder SLR - kein Modell von Tuning-König Bodo Buschmann ist so brachial wie der G V12 S.
Zwölf Zylinder, 700 PS und 1320 Nm machen den Allrad-Dino zum wohl stärksten Geländewagen der Welt.
Doch so richtig freuen kann sich der Brabus-Chef darüber nicht.." weiter

Fahrbericht Brabus G V12 S (Quelle: AUTO BILD 17/2009, 29.04.2009)

Zwölf Zylinder im Einsatz

"Truppenbesuch mit Tempo: Oberbefehlshaber Brabus G V12 S lässt das Fernmeldebataillon 284 samt alten 250 GD strammstehen." weiter

Brabus G V12 S Biturbo (Quelle: ams, 19.02.2009)

700 PS im G-Modell

"Der Oberförster kann jetzt im Notfall noch schneller zu einem an Haselnussallergie leidenden Eichhörnchen eilen. Denn Brabus hat sich des
Mercedes G-Modells angenommen und ihm einen 700 PS starken Biturbo-V12 verpflanzt. " weiter

1200 G-Klassen für australische Armee (Quelle: jesmb.de, 13.11.2008)

"Die australische Regierung ordert 1200 Fahrzeuge der G-Klasse von Mercedes-Benz. Der australische Verteidigungsminister, Joel Fitzgibbon, und der CEO von Mercedes-Benz Australien & Pazifik, Wolfgang Schrempp, haben einen entsprechenden Vertrag mit einem Gesamtvolumen von rund 200 Mio. Euro unterzeichnet. Zusätzlich zu dem Belieferungsvertrag wurden eine 30-Jährige Strategievereinbarung und eine 15-Jährige Servicevereinbarung abgeschlossen.
Die Fahrzeuge werden ab 2009 ausgeliefert. Von den 1200 Einheiten werden 600 in der 4x4-Bauform (Allrad-Antrieb mit zwei Achsen) und 600 Stück als 6x6-Konfiguration (Allrad-Antrieb mit drei Achsen) gebaut. Beim 6x6 handelt es sich um eine dreiachsige Neukonstruktion der G-Klasse, welche den besonderen Nutzlast-Anforderungen der australischen Armee Rechnung trägt. Gefertigt wird die Militärversion der G-Klasse in der bewährten und traditionsreichen Produktion in Graz, Österreich. Da die Militärversion der G-Klasse zu großen Teilen baugleich mit Zivilfahrzeugen ist, erzielt Mercedes-Benz bei Forschung, Entwicklung und Produktion hohe Skaleneffekte. Die Mercedes-Benz G-Klasse wird seit 1979 produziert und gilt mittlerweile als Klassiker. Dank seiner Zuverlässigkeit, Robustheit und nahezu uneingeschränkten Geländegängigkeit auch in schwerstem Terrain setzte sich der Geländewagen nicht nur bei Industrie, Kommunen und Militär sondern auch bei Privatpersonen durch."

Autoscout24-Vergleichstest: Mercedes GL320 CDI vs. Mercedes G320 CDI (vom 05.06.2008), hier

Topgear.com vom 02.06.2008, hier

G whizz

"For a car that's been in continuous production for almost 30 years, the Mercedes G-Wagen remains a rare sight on these shores (yes, we could call it the G-Class, but Wagen is so much cooler). Perhaps that's because it isn't produced in right-hand drive any more, or perhaps because most of them are either crawling across war zones or appearing in hip-hop videos. And now, presumably catering more to the latter than the former, Mercedes has given the squaretastic G-Wagen a thorough overhaul, including an even more absurdly powerful V8. 382bhp of power, to be exact, along with 391lb ft of torque, from a new 5.5-litre V8 which will see the G500 to 62mph in just 5.9 seconds - enough to outrun even the most militant insurgent cavalry charge. Cosmetically, you also get a new three-fin radiator grille and 18-inch alloys, neither of which detract from the G's distinctively, erm, 1970s lines. Rather more disappointingly, Mercedes has seen fit to kit out the G-Wagen with a bunch of new 'infotainment' trickery - TV tuner, reversing camera, sphincter-rupturing stereo. Which is just wrong: everyone knows the only way to order your G-Wagen is in base Desert Storm spec. With rocket launchers."

Sueddeutsche.de vom 18.10.2007, hier, Dank gilt Wolfgang aus München für den Link!

Souveräner Spleen

Triumph des Lineals über die Dekadenz der Kurven: der klassische Mercedes G 500 und sein Bruder GL - ein exzentrischer Vergleich.
Von Andreas Zielcke

Schnörkellos und kühl, unmodisch und zeitlos - männliche Geometrie. Der G-Käufer ist ein Held des ästhetischen Rückzugs.

"Ich fühle mich frei wie noch nie", frohlockt Don Juan in Max Frischs gleichnamigen Stück, "frei und wach und voll Bedürfnis nach männlicher Geometrie." Ja, inzwischen hat er alles Feminine satt. Ihm, dem doch die Sinne nach nichts anderem standen als nach allen Spielarten der weiblichen Topographie. Doch nun öden sie ihn an, die weichen Formen, die verführerisch geschwungenen Linien mit ihrem allzu delikaten Schmelz und natürlich erst recht all diese kosmetischen Retuschen und künstlich gepolsterten Kurven, nein, dieser Mann sehnt sich nur mehr nach gradliniger Echtheit, nach harter viriler Einfachheit. Und wie es einem von wohlfeilen Reizen übersättigten Don Juan geht, so geht es wohl auch dem Käufer eines Mercedes der G-Klasse.

Das G-Modell: ein Fetisch des ästhetischen Eigensinns
Für den Preis eines G 500 kann er fast jeden modischen Luxuswagen haben. Einen oder auch zwei von ihnen hat er womöglich in der Garage stehen. Trotzdem, ihre sinnlichen Rundungen, ihre fließenden Silhouetten lassen ihn kalt. Ob sie mit ihren immer unverhohleneren Schwellungen füllige Weiblichkeit imitieren oder am Ende gar maskuline Potenz signalisieren wollen, ist ihm egal.

Mag ja der Zeitgeist nach diesem polymorph-erotischen Design verlangen, ihm erscheinen sie vulgär, all diese aufdringlichen Blechschönheiten, die sich auf den Straßen herumtreiben und einen anzumachen versuchen - mit ihren Scheinwerfern wie Schlafzimmeraugen und ihren hochgereckten Hinterteilen. Wie auch immer, sie langweilen ihn. Gegen den Degout hilft nur entschlossene ästhetische Kargheit und Kompromisslosigkeit. Schnörkellos und kühl, unmodisch und zeitlos - männliche Geometrie. Der G-Käufer ist ein Held des ästhetischen Rückzugs.

Nicht dass das G-Auto seinen Reiz nostalgischer Sentimentalität und Retro-Bedürfnissen verdanken würde. Schon als es vor beinahe 30 Jahren auf den Markt kam, fiel es aus der Zeit und der Mode.

Von den sogenannten SUVs war weit und breit noch nichts zu sehen, die Sehnsucht nach Freiheit und Abenteuer wurde noch durch die Zigaretten- und die Filmindustrie beflügelt, nicht durch Vierradantrieb.

Und das G-Modell war auch kein weitsichtiger Vorreiter, dessen Urheber das spätere lukrative Offroad-Fieber erahnt hätten. Am Anfang war es nichts als ein triviales Nutzfahrzeug für die Armee, die Feuerwehr, den Forstbetrieb. Einen Geschmack musste man nicht treffen, sehr wohl aber handfeste Erwartungen an seinen Einsatz im Dreck, Sumpf und Sand. Inzwischen, diese drei Jahrzehnte später, ist es ein Fetisch und eine Legende - ein Fetisch des ästhetischen Eigensinns und eine Legende bravouröser Strapazierfähigkeit.

Mercedes hat dem G das Modell GL zur Seite gestellt - mit moderner Technik, modernem Design, modernem Zuschnitt: größer, stärker, schneller, sparsamer, bequemer als sein älterer Bruder.

Und so asketisch wie sein Aussehen, so geradezu verschworen unzeitgemäß ist seine Technik. Starrachse, permanenter Allradantrieb und vor allem keine selbsttragende Karosserie wie in jedem heutigen Personenwagen, sondern ein Aufbau, der auf einem schlichten Leiterrahmen aufsitzt - eines Lastwagens würdig.

Da ist es nur folgerichtig, dass das Design der Fahrgastzelle der sprödesten Geometrie gehorcht: Gerade, Dreieck, Quader, wie aus einer frühzeitlichen Schlosserwerkstatt - der Triumph des Lineals über die Dekadenz der Kugel.

Eine aristokratische Verschwendung von cw-Werten
Die Scharniere der Türen sind so sichtbar und ausgeprägt, als ob man einen Tresor verschließen müsste. Die Frontscheibe steht nahezu senkrecht zur Fahrtrichtung, den Luftwiderstand sollte man nicht in peinlichen cw-Werten angeben, sondern der aristokratischen Verschwendung angemessen in Klaftern oder Scheffel der Luftmassen, die der Wagen gegen den Wind pro Stunde wegzustemmen hat. Und diese gewaltige Arbeit lässt den Fahrtwind so aufheulen, dass er spätestens ab 150 Stundenkilometer akustischen Terror ausübt, dem der Klügere durch Herunterbremsen nachgibt.

Das alles schadet selbst dem machtvoll motorisierten G 500 überhaupt nicht. In seinem eigentlichen Element ist er natürlich dort, wo nicht mehr das Navigationsgerät, sondern nur noch der Kompass zählt, auf unerschlossenem Terrain.

Offroad ist der falsche Ausdruck, weil er nicht das Positive abseits der Straßen benennt. Auf der Karte sind es die weißen Flecken, am Steuer des G sind es jene Felder, Wälder und Wiesen, jene Flussmulden und Sandbänke, jene Steilhänge und Sumpfpfade, die die Umwelt irgendwo da draußen eigens für ein solches Fahrzeug auszubreiten scheint. Was so banal ist wie das Durchqueren von Gestrüpp und Fels, Geröll und Wasser, wird mit ihm zu dem herb-poetischen Erlebnis, das dem verwöhnten Automobilisten nur die unplanierte Natur zu bieten hat.

Wer hätte je vermutet, dass ausgerechnet Lehm und Matsch den Fahrgenuss krönen können? Dass soignierte Gesellschaftswesen männlichen Geschlechts sich auf verschlammtem Wiesengrund beim auto-suggestiven dirty dancing wiederfinden, allein mit sich auf weiter Flur?

Man kann diesen Herrenritt mit dem Luxusgefährt über Stock und Stein in all den Fällen, wo es nicht um technische Hilfe, sondern nur um die Laune seines Fahrers geht, durchaus als snobistische, ja als absurde Form der Natureroberung betrachten, von dem Vergehen an der Ökologie ganz zu schweigen. Doch an der steinigen und sumpfigen Schönheit solcher Vierradexkurse in die freie Natur ändert dies nichts.

In der Tat, spätaristokratische Nonchalance und derber herrschaftlicher Naturgenuss, das zeichnet den Inhaber des G 500 aus. Jederzeit könnte man am Steuer eine Mischung aus Errol Flynn und einem deutschen Landjunker erwarten. Hat der Mann gerade die Savanne durchquert oder nur seinen Großgrundbesitz in Westfalen? Im Zweifel ist er ein Mitglied der höheren Stände, aber dennoch schwer einzuordnen, dieser eigenwillige Außenseiter mit seiner zeitfernen Vorliebe für den stilistischen und technischen Minimalismus, schwer einzuordnen vor allem für Marketingstrategen.

Bedient wird: ein souveräner Spleen
Mercedes hat darum neuerdings dem G das Modell GL zur Seite gestellt - mit moderner Technik, modernem Design, modernem Zuschnitt: größer, stärker, schneller, sparsamer, bequemer als sein älterer Bruder.

Ursprünglich sollte das neue Modell den G ablösen, doch aus den vornehmeren Nischen der Märkte und den Kreisen der Liebhaber vernahm man solches Grummeln, dass Mercedes nun den alten neben dem neuen anbietet. Nichts zeichnet die Größe eines Weltkonzerns besser aus als die Fähigkeit, auch einen souveränen Spleen zu bedienen.

Nun hat man also die Wahl zwischen Heute und Nirgendwann. Jeder, der einen Funken Vernunft hat, eine amerikanische Ranch besitzt und regelmäßig zwischen "Lagerfeuer und Vorstandssitzung" hin und her zu fahren hat, wird ohne Zögern zum fürstlich ausgestatteten GL 500 greifen.

Im Gelände ist er mit einer Härte einsetzbar, vor der die meisten SUVs, deren Offroad-Tauglichkeit allenfalls auf der Kiesanfahrt im Anwesen ihres Besitzers erprobt werden sollte, wie eine Lachnummer wirken. Und auf den Straßen ist er so komfortabel, rasant und luxuriös wie Limousinen der obersten Klasse auch. Nichts also spricht gegen ihn, lässt man einmal seinen Preis, seine uneuropäische riesige Dimension, seinen Verbrauch im Stadtverkehr, sein konformistisches Design außer Acht.

Jeder andere aber, der auf Vernunft pfeift, aber einen exzentrischen Sinn hat für ästhetische Diskretion und unprätentiöse Technik, kurz, der zu den allerletzten Romantikern fernab der Marktgesetze gehört, der greift wach und frei und männlich zum G.

AMS-Fahrbericht Mercedes G 320 CDI: "Besser den G" (vom 16.07.2007), hier

Spiegel Online vom 28.05.2004:

Mercedes-Benz G 55 AMG: Vom Offroad-Offizier zum Lifestyle-Laster

Von Frank Wald

Eric Clapton fährt sie, Tina Turner auch, und sogar der Papst bahnte sich damit seinen Weg durch die Schar der Gläubigen. Seit 25 Jahren ist die Mercedes G-Klasse der Inbegriff des deutschen Geländewagens. Zum Produktionsjubiläum krönen die Stuttgarter ihren "Klassiker der Zukunft" mit dem Topmodell G 55 AMG.

Schon mal eine Schrankwand in knapp sechs Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt? Mit einem 476 PS starken Motor, der 700 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmt, geht das ganz leicht. Mercedes-Benz G 55 AMG heißt das rasende Möbelstück und ist laut Mercedes "der stärkste Serien-Geländewagender Welt". Sein Achtzylinder-Kompressormotor beschleunigt den zweieinhalb Tonnen schweren Wagen sportwagenverdächtig in 5,6 Sekunden auf 100 km/h, und erst bei Tempo 210 wird elektronisch abgeregelt.

Ob Sinn und Unsinn, nicht erst seit Porsche Cayenne Turbo (450 PS) und BMW X5 4.8is (375 PS) verkaufen sich die rasenden Lifestyle-Laster wie geschnitten Brot. Vor allem in den USA, wo die G-Klasse seit ihrer Einführung im November 2001 auf Anhieb 3200-mal verkauft wurde und inzwischen zum Kultfahrzeug avancierte. Selbst die US-Marines geben in Afghanistan dem schwäbischen Offroader als einziges Fremdfabrikat in ihren Reihen den Vorzug gegenüber ihrem Golfkriegs-Gefährten Hummer.

Doch auch in Westeuropa hat die G-Klasse seit Jahren ihre überzeugten Anhänger und sich vom Förster-Fahrzeug zum Lifestyle-Gefährt hoch gewühlt. "Ich habe Kunden, die sich gerade ihr elftes Modell zulegen", sagt Jürgen Achilles, der für den weltweiten Vertrieb der G-Klasse verantwortlich ist. Noch im vergangenen Jahr wurden weltweit 7500 Fahrzeuge verkauft, rund 175.000 sind es insgesamt. Wobei mehr als zwei Drittel davon an Privatkunden gingen.

Dabei hatte der 1972 geschlossene Kooperationsvertrag zwischen der damaligen Daimler-Benz AG und der österreichischen Steyr-DaimlerPuch AG das Ziel, "ein extrem geländetaugliches und vielseitiges Fahrzeug in erster Linie für militärische Nutzer zu bauen". Doch als am 10. Februar 1979 in Graz die Serienproduktion des G-Modells anlief, hatten die iranischen Ayatollahs die Bestellung des Daimler-Benz-Großaktionärs Schah Reza Pahlevi über 20.000 Autos storniert.

Dafür orderte die deutsche Polizei und der Bundesgrenzschutz die ersten Exemplare. Es folgte das argentinische und norwegische Militär und später die Schweizer Armee mit 4000 G-Modellen. Damals noch mit vier Motorvarianten von 72 bis 150 PS als offener Wagen mit Planverdeck sowie geschlossener Station Wagon mit kurzem und langen Radstand. Die Karosserieversionen sind geblieben, die Leistungen dann doch etwas stärker geworden. Heute stehen fünf Diesel und Benziner mit fünf, sechs und acht Zylindern und einem Spektrum von 156 bis 476 PS zur Auswahl.

Geblieben ist auch die konkurrenzlose Geländetauglichkeit, die ungeachtet aller PS-Power und Edelausstattung deutlich zu sehen und zu spüren ist. So ist das eckig-kantige G-Gehäuse, bei dem die Designer offenbar den Zeichenstift mit der Flex tauschten, nahezu unverändert. Beim neuen Topmodell wurde es nur durch klassische AMG-Insignien wie verbreiterte Kotflügel, Leichtmetallfelgen, Breitreifen und Edelstahl-Trittleisten veredelt. Auch das Konzept aus festem Kastenrahmen mit geschlossenen Längsprofilen, Starrachsen mit Schraubenfedern und langen Federwegen sowie vollwertige Differenzialsperren mit hundertprozentiger Wirkung ist noch so wie vor 25 Jahren. Rund 30 Prozent dieser Teile könnten laut Mercedes heute noch aus dem Original getauscht werden. Diese robuste Technik ermöglicht ein Steigvermögen von bis zu 80 Prozent, 54 Prozent Schräglage, 21 Zentimeter konstante Bodenfreiheit und Böschungswinkel von 36 Grad vorn und 27 Grad hinten.

Technik und Ausstattung wurden allerdings im Laufe der Jahre kontinuierlich aufgewertet. 1981 waren Automatikgetriebe und Klimaanlage lieferbar, ab 1990 sind serienmäßig permanenter Allradantrieb, drei Differenzialsperren vorne, hinten und mittig an Bord, und mit der letzten Modellpflege 2001 wurde die G-Klasse zusätzlich mit ESP, Bremsassistent und dem elektronischen Traktionssystem 4ETS ausgerüstet. So klettert die G-Klasse heute wie eine Bergziege über Stock und Stein, prescht wie ein Büffel durch Schlammfurchen und Wasserlöcher und klebt wie eine Raupe an Böschungen und auf nacktem Fels.

Auch der Innenraum kann trotz inzwischen eingezogenem Leder und Limousinen-Bedienkomfort seine Herkunft nicht verleugnen. In die G-Klasse steigt man nicht ein, man sitzt auf. Die massiven Türen schließen nicht, sie fallen ins Schloss. Und der Fahrer taucht nicht in die Sitze, sondern thront auf bequemen Sesseln über dem Verkehr. Wobei die Bauhaus-Architektur der Motorhaube mit den massigen Kotflügeln und den Blinker-Hutzen im Blick das Trucker-Feeling noch mal verstärkt. Das Cockpit ist übersichtlich, aber knapp geschnitten, Mercedes Pkw-Fahrer werden auch wegen der geringen Schulterfreiheit die Geräumigkeit vermissen. Dafür hat die Ausstattung mit Klimatisierungsautomatik, Command Bedien- und Anzeigesystem sowie den hochwertigen designo-Leder und - Holzzierteilen großen Wiedererkennungswert. Ebenso wie der Preis von 108.228 Euro.

Doch Geld schien noch nie das Problem der G-Klasse-Kunden. War das erste Modell 1979 ab 31.500 Mark für damalige Verhältnisse auch schon kein Sonderangebot, wählen die meisten Käufer heute den G 500 mit 296 PS starkem Achtzylinder ab 75.980 Euro. "Und auch beim neuen Kompressor-Modell rechne ich mit einem Anteil von rund 18 Prozent", sagt Vertriebschef Jürgen Achilles.

Sonntag Aktuell vom 15.02.2004:

Un-G-wöhnlich langlebig

Von Peter Michaely

Das G-Modell von Mercedes wird 25

Vielleicht waren die Mercedes-Verkäufer im Frühjahr 1979 ja ein bisschen nervös. Sie mussten der konservativen Kundschaft ein Fahrzeug präsentieren, das auf grobstolligen Reifen in die akkurat gebohnerten Ausstellungsräume rollte und dessen steil aufragende Karosserie so gar nichts mit dem zu tun hatte, was man von Mercedes kannte. Die neue Baureihe trug den schlichten Namen G-Modell; das G stand für Geländewagen. Dass das Modell noch 2004 aktuell sein würde, war damals nicht abzusehen.

Anfang 1979 durfte die Fachpresse dem Mercedes-Geländewagen im französischen Toulon erstmals auf den Zahn fühlen. Doch begonnen hatte seine Geschichte bereits sechs Jahre zuvor, als die Ingenieure von Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch in Graz, die das G-Modell in Kooperation entwickelten, die ersten Konstruktionsskizzen zu Papier brachten. Produktionsstätte des neuen Modells war Graz; in Österreich und der Schweiz wurde es lange Jahre unter dem Markennamen Puch vertrieben. Die anfangs angestrebte Produktionszahl von jährlich 10 000 Stück ist stets verfehlt worden - den Erfolg des G-Modells hat das aber nicht geschmälert.

Dass im Lastenheft der Konstrukteure Anforderungen wie Robustheit oder Belastbarkeit ganz oben standen, glaubte man angesichts des neuen Modells gerne, und die Verantwortlichen haben nicht zu viel versprochen: Der Rahmen aus vier Millimeter starken Stahlprofilen wirkte stabil, als sei er aus Eisenbahnschienen zusammengesetzt, die Karosserie solide wie eine Burg auf vier Rädern. Mercedes versicherte, dass der Geländewagen auch 20 Jahre Militärdienst klaglos verrichtete.

Dass das G-Modell für den Militäreinsatz konzipiert worden sei, stimmt und stimmt auch nicht. Mercedes hat 1979 richtig eingeschätzt, dass der Markt für zivil genutzte Geländewagen wachsen würde - er tut es bis heute. An die militärische Nutzung des G-Modells wurde ebenfalls gedacht, und ab 1981 wurden Militärversionen gebaut, doch sie blieben zahlenmäßig immer hinter den Zivilfahrzeugen zurück. Nicht zuletzt, weil der Mercedes teuer war: Die Einstandspreise bewegten sich 1979 zwischen 32 600 und 39 900 Mark und standen der neuen S-Klasse, die im Herbst desselben Jahres auf der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellt wurde, nicht viel nach.

Im Innenraum dominierte 1979 Nutzwert über Komfort. Armaturenträger und Mittelkonsole waren zerklüftet wie ein Felsgrat in den Alpen, die Schalter und Hebel robust und leicht zugänglich. Der Allradantrieb musste noch manuell zugeschaltet werden, ebenso die beiden Differenzialsperren für Vorder- und Hinterachse. Fahrern des Basismodells 240 GD mussten 72 Diesel-PS genügen, die den fast zwei Tonnen schweren Geländewagen nur mit Mühe in Bewegung brachten. Was die Geländegängigkeit betrifft, galt die G-Reihe allerdings bald als Klassenprimus.

Zahlreiche Auszeichnungen seitens der Fachpresse sowie Erfolge bei Geländewagen- und Trialmeisterschaften haben das G-Modell in seinen frühen Jahren regelmäßig ins Rampenlicht gerückt. Höhepunkt der öffentlichen Aufmerksamkeit dürfte der Gesamtsieg bei der Rallye Paris-Dakar 1983 gewesen sein, den der alte Formel-l-Kämpe Jackie Ickx holte.

Die Metamorphose des spartanischen Nutzfahrzeugs über den Leistungssportler zum Boulevardflaneur von heute hat fast unmerklich begonnen. 19S2 wurde die Innenausstattung erstmals überarbeitet. Von da an wurde auch die Liste der lieferbaren Sonderausstattungen kontinuierlich länger. 1989 und 2000 wurde weiter am Interieur gefeilt, während das Äußere seinen kantigen Stil behielt. Heute sorgen auf Wunsch V-8-Motoren mit bis zu 354 PS für Vortrieb. nehmen Fahrer und Passagiere in feinen Lederfauteuils Platz und bürgen permanenter Allradantrieb, Traktionskontrolle sowie das elektronische Stabilitätsprogramm ESP für ein Höchstmaß an Fahrsicherheit. So ein Nadelstreifen-G-Modell kann bis zu 100 000 Euro Grundpreis kosten. sofern es die 354-PS-Topversion G 55 AMG ist.

Zum 25. Geburtstag des G-Modells wird Mercedes eine neue Topversion mit etwa 500 PS lancieren, die zur Jahresmitte auf den Markt kommt. Nach den Feierlichkeiten allerdings wird es ganz allmählich Zeit, ans Karriereende zu denken. Noch ein, zwei Jährchen, dann steht mutmaßlich ein Nachfolger auf dem Plan.

FAZ-Sonntag vom 25.12.2004:

Auch zur Weihnacht gurgelt es im Tank

Von Wolfgang Peters

Der beste Geländewagen der Welt ist ein Veteran. Aber auch das G-Modell altert. An Weihnachten glüht es besonders heftig.

Kein Fest fügt sich besser zum Charakter dieses Autos als Weihnachten. In Schnee und Eis lebt es auf. Alles gute Gründe für eine kleine Wanderung durch das Innenleben von G-Modell und G-Fahrer.

Für uns ist an jedem Morgen Weihnachten. Jedenfalls wenn Winter ist und Schnee die Erde bedeckt hat. Es schneit noch immer, feine Kristalle, denen man nicht glaubt, daß sie schwerer sind als Luft, schweben mit eleganter Unablässigkeit herab, vereinen sich zu Schichten und weichen die Kanten des Autos auf. Es trägt jetzt einen Pelz. Vor der von zwei alten Autos belegten Garage parkt der G 55 AMG Kompressor von Mercedes-Benz. Kein Geländewagen wie viele andere. Grund für tägliche Weihnacht.

Für den Fahrer eines G-Modells ist jeden Tag Bescherung. Er geht auf sein Auto zu wie ein Kind, das gleich ein Päckchen öffnen darf. Natürlich kennt der Mann den Inhalt seines Pakets, und wenn er daran denkt, was er dafür ausgegeben hat, dann seufzt er tief wie eine Seekuh, die gerade mit gespitzten Lippen das Fleisch eines frischen Fisches von den Gräten geschlürft hat. Für den G 55 AMG Kompressor müßte man viele Fische fangen. Da ist es besser, man hat aus der Blüte der sogenannten New Economy noch etwas auf der höheren Kante behalten und investiert es jetzt in einen bleibenden Wert. Für den G 55 AMG Kompressor sind 108 228 Euro in der Preisliste eingetragen. Das ist viel Geld, aber es erscheint angemessen, wenn man weiß, daß man für eine Flasche Benivor, Highland Malt, Distilled at Clynelish, Aged 18 Years, unter Freunden gut und gerne 40 Euro hinlegen muß, und wenn man weiß, daß diese Flasche, selbst bei rigider Beschränkung, nach einem Monat nur noch ein gläsernes Behältnis ohne Inhalt ist, und wenn man gleichzeitig berücksichtigt, wie lange ein G-Modell ein Auto bleibt, dann erscheint auch dessen Preis als erträglich. Zumal es ja auch billiger geht. Den G 320 gibt es nämlich schon für etwa 60.000 Euro, aber weil dessen Otto-Sechszylinder mitunter doch überfordert klingt, wäre uns der G 270 CDI mit dem nuschelnden Diesel, der gerade mit seinem Drehmoment von 400 Nm bei gemächlichen 1800/min den spielerischen Umgang mit dem schweren Wagen ermöglicht, ausreichend, zumal dann nur etwa 52.000 Euro nötig sind. Aber es handelte sich nun mal um den G55 AMG mit Kompressor, der zum Beginn dieses Winters hereingeschneit war.

In ein G-Modell wirft man sich nicht hinein. Man betritt es in Demut vor der Traktion.

Auf einem sehr alten Bild des G-Modells sitzen drei Männer mit weißen Oberhemden in einem 300 GD. Das Bild ist fast dreißig Jahre alt, schwarzweiß und schon etwas verblichen, wahrscheinlich stammt es noch aus einer Erprobungsfahrt. Der G donnert auf einem Strand dahin, das Wasser spritzt, und die Wellen rollen hinter ihm heran. Das würde man heute nicht mehr wagen. Die Männer sind sorgfältig angeschnallt und tragen jenes zufriedene Grinsen für den Fotografen im Gesicht, das entsteht, wenn man eine Arbeit gut erledigt hat. Sie hatten bei ihrem Arbeitgeber einen Geländewagen abgeliefert und waren nun der Ansicht, damit wäre es nun gut. So kann man sich täuschen. Der G geht ja zurück auf eine Entwicklung, die in den Anfängen der siebziger Jahre wurzelt. Er war als Nutzfahrzeug geplant und für Einsätze unangenehmer Art konzipiert worden. Damals glaubte man noch, mit einer wehrhaften Version bei den Armeen dieser Welt ins Geschäft zu kommen. Man hatte nicht den erwarteten Erfolg und wollte von Ende der siebziger Jahre an den G -Typ statt Generälen unternehmungslustigen Geländegängern andienen. Damit wurde der G zum Baustellenauto, zum Zugfahrzeug, zum Jagdwagen und schließlich zum Managermobil. Und jetzt fahren ihn nicht nur europäische Unbelehrbare, sondern auch reiche Rapper in Amerika und dubiose Millionäre in Moskau. Das hat ihm nicht geschadet.

Der G 55 AMG Kompressor ist in mehrerer Hinsicht die ultimative Ausformung des G-Gedankens. Er ist ein Paradoxon der Mobilität. Entwicklungen, die ihrem Ende zutreiben, weisen diese hypertrophierten Eigenschaften auf. So wie das Body Building als Körperkultur begann. Das G-Modell hat zwar seine Ursprünge verlassen, aber es verleugnet nicht seine Herkunft. Sein Kern, sein Auftritt und sein Charakter wurden in einer Zeit geprägt, als niemand vom Sport Utility Vehicle sprach und keiner daran dachte, mit einem Geländewagen in die Oper zu fahren oder mit ihm Taten der Höchstgeschwindigkeit zu vollbringen. Der G war in den achtziger Jahren das reine Eisen. Die Nüchternheit auf Rädern. Der Zweck heiligte die Mechanik. Wir waren vor vielen Jahre mit einem G-Diesel unterwegs. Der kam am Morgen kaum die Steigung zum Skilift hoch. Rentner mit geschulterten Skiern überholten uns, und Mägde, die mit nachlässigem Zopf eben aus dem Heu geflohen waren, wollten anschieben. Das hat uns irritiert. Glühen konnte man mit ihm erst viel später. Und jetzt hat er unter der kantigen Haube den von einem Kompressor beatmeten Achtzylinder, der sonst in einem Sportwagen ans Werk geht. 350 kW (476 PS) sind gut für 220 km/h, dabei gurgelt es im Tank, und kein Hangar ist schneller, der Motor ist ein Kraftwerk. Im G ist er das Herz eines Bullen. Und er ist die Lunge eines Sprinters.

In ein G-Modell wirft man sich nicht hinein. Man neigt nur etwas den Kopf wie in vernünftiger Demut und betritt ihn wie ein etwas zu streng möbliertes Herrenzimmer. Aber mitunter steigen wir auch gar nicht ein. Man kann sich gut damit begnügen, die Tür zu öffnen und von außen wieder zu schließen. Dann hat man schon einen großen Teil des Autocharakters erfahren. Wir kennen kein Vehikel im Universum der Mobilität, das diesen Vorgang des Öffnens und des Schließens derart zu einer Erlebniswelt aus Qualität und Sinnlichkeit werden lässt. Man hat jetzt eine Fernbedienung für das Schloß. Früher glitt ein Schlüsselbart ins Schloß, und beim Drehen des Zylinders konnte man durchaus den Eindruck gewinnen, die Zentralverriegelung mit dieser manuellen Bewegung in Gang zu setzen. Heute genügt ein Tastendruck, und es kommt zu jenem Ereignis, das den Charakter des G-Modells weit vor dem Start demonstriert: Die Verriegelung löst sich mit einem metallisch-klackenden Geräusch, das klingt wie der Riegel am Tor der Festung, als sie der Mann mit der Maske endlich verlassen konnte. Der Türgriff ist massiv, eingebettet in eine Eisenbahnschiene, die hier als Zierleiste auftritt. Das ganze Auto könnte man an diesem Griff aufhängen, den Öffnungsknopf drückt nur ein wirklich starker Daumen, und die Tür gibt widerstrebend den Eintritt frei. Sie fällt krachend ins Schloß mit hoher Endgültigkeit, und sie demonstriert eine Solidität, die viele andere Autos zu Pappkameraden degradiert.

Wie das Tor einer Festung ist die Tür. An ihrem Griff könnte man das Auto aufhängen.

Die Kompressormaschine startet auf den ersten Druck. Im G der Gegenwart ist mehr Elektronik als vor 25 Jahren in einem Mercedes-Benz des Typs 600. Mit jener Konsequenz, die den Schwaben zu eigen ist, hielten sie ihren aufrechten Geländewagen immer auf dem Stand der Technik. Selbst als sein Ende abzusehen war, wurden ihm alle Fortschritte für Komfort und Sicherheit zuteil. Die Maschine bollert wie ein Kanonenofen. Man hat die Endrohre des Auspuffs seitlich enden lassen. Das macht schon etwas her und ist vielleicht als Warnung gedacht für übermütige Kompaktwagen und ihre überkräftigen Fahrer. Der G tritt an wie eine Lawine. Aus dem Stand kommt er in knapp 6 Sekunden auf 100 km/h, und bis etwa 200 km/h verbläst er fast alles, was in unserem Städtchen so herumrollt.

Aber das probieren wir ohnehin nicht aus, volles Beschleunigen ist noch teurer. Um die zwanzig Liter besten Superbenzins auf hundert Kilometer benötigt der 3,2 Tonnen wiegende Wagen, vielleicht hat man im österreichischen Graz doch tragende Teile aus Granit gefertigt. Der G liebt den aufrechten Gang, er wiegt sich dabei ein wenig in den Hüften, und wir schätzen das ebenso wie seine Neigung in Kurven. Man nimmt sich besser Zeit im G. Man rangiert nicht hektisch mit ihm. Keiner darf erwarten, daß man eine Wartungshalle auf einen Zug in eine Parklücke setzt. Ein Auto, das für die Ewigkeit gebaut scheint, hat einen wohltuenden Einfluß auf die Ruhe seiner Passagiere. Der Fahrer wähnt sich als Herr der Zeiten. Kein Wunder, er blickt auf eine Haube, die schon vor dreißig Jahren so ausgesehen hat. Und rechts und links neben der Haube ballen sich auf den Kotflügeln zwei Fäuste. Die sind wie die geballten Hände von Primo Carnera, aber es sind die Blinker. Wenn man einen von ihnen einschaltet, dann tickt es wie eine Uhr, deren Aufgabe die Ewigkeit ist. Dann legen wir den Hebel der Automatik in die Position für die Vorwärtsfahrt und legen ab. Die Räder sind wie die Füße eines großen Tieres, dessen Heimat die weißen Weiten von Grönland sind. Oder die Waldwege des Spessart.

Deshalb fügt sich der G -Typ auch gut zum Schnee. Fräulein Smilla hätte ihre Freude an ihm. Sie würde ihn im Stand laufen lassen, ihre Hände am Motorblock wärmen und kosmische Berechnungen anstellen. Wir haben uns für diese Weihnacht den G vollgepackt mit Büchern. Mit Smilla, mit Kommissar Erlunder, mit Commissario Montalbano, mit Louise Boni, mit Linda Wallander und mit Jonny Bergman, dem Jukebox-Mann. Das ist für die Seele. Natürlich wird auch für den Leib gesorgt. Das kommt alles ins Heck des G. Er hat ein großes Herz für die Wünsche der Menschen. Kein Wunder, daß mit ihm jeder Tag ist wie Weihnachten.

Sonntag Aktuell vom 13.03.2005:

Lieb gewordene G-Wohnheit

Von Andreas Braun

Mit der aktuellen Generation der M-Klasse könnte das Ende des Mercedes-Urgesteins G-Modell ein Stückchen näher gerückt sein. Denn so viel steht fest: In Tuscaloosa, Alabama, beginnt 2006 die Produktion eines technisch eng mit der M-Klasse verwandten neuen Geländewagens. Ob und wie lange bei Magna-Steyr in Graz die Bänder für das G-Modell noch weiterlaufen, ist nicht entschieden. Ein Durchschnittsverbrauch von etwa 20 Liter Super, eine rollende Kiste mit der Anmutung der späten Siebziger - nicht wenig spricht gegen das G-Modell von Mercedes. Doch die Stunden der wahren Empfindung verursachen schieres Glück. In diesem Klassiker die Landschaft zu durchmessen zeugt geradezu von Kultur. Eine Impression.

Der Einstieg

Auf dem Hof steht ein Fahrzeug, das die Körpergröße durchschnittlicher Europäer lässig übersteigt. Nur Zwei-Meter-Latten beziehungsweise -Schränke begegnen dem kantigen Kraftpaket auf Augenhöhe. Der Lack schimmert, nein, er glänzt in noblen Tönen zwischen Silber und Gold. Ehrfurcht. Die bläulich zurückhaltende und doch markig Markenartikel-heischende Leuchtschrift „Mercedes-Benz" auf der Einstiegsleiste aus Edelstahl verheißt schiere Perfektion, aber auch Gediegenheit. Lederpolsterung und Edelholz im Innern des Vorstandssessels mahnen zur Demut (Edelstahl, Leder, Edelholz - alles im Preis von, hoppala, 82.012 Euro inklusive). Ein notwendigerweise federnder Schritt in die Höhen des über große so sicher wie über kleine Bodenunebenheiten herrschenden Geländewagens räumt Gefühlen von Dominzanz, Macht und Befehlsgewalt Platz ein.

Die Musik

Der Motor ist nicht einfach eine technische Maschine. Er lebt. Im Mercedes G 500 bringt sich ein Orchester in Stimmung, das sich freilich fürs Erste mit Easy Listening bescheidet. Feinsinnige Hintergrundmusik ertönt. Acht Zylinder formen ein V, surren in der Kulisse, kultiviert, fast leise. Vor diesem Hintergrund könnte man auch in bester Laune shoppen gehen. Ein sanfter Druck aufs Gaspedal indes demonstriert Stärke. Das Surren erhebt sich zu einem Fauchen, dem sich durchaus auch kreischende Untertöne abgewinnen ließen, wenn, ja, wenn man nur wollte, wie man jetzt auch könnte.

Die erste Fahrt

Von dieser unverschämt herausgehobenen Position in luftiger Höhe - das gewaltige Lenkrad in altmodisch-klassischer Form erhebt den Fahrer zum Käptn - nehmen sich Menschen wie Fahrzeuge irgendwie putzig aus: Das G-Modell ist 4,68 Meter lang, 1,76 breit und 1,95 hoch. Sowohl die Straße, dieses freundliche Asphaltband da unten, als auch die Spielzeuglandschaft darum herum, in welche sie gebettet ist, wirken ganz so, als seien sie eigens geschaffen für den Lenker des Schicksals. Wie ist wohl die zutreffende Beschreibung für die eingenommene Haltung: Command Position? Kommandozentrale? Das Navigationssystem mit Namen Comand unterstreicht diesen Eindruck. Den Eindruck, an den Hebeln der Schaltzentrale eines großen Kraftwerks zu sitzen. Eines Kraftwerks, das in acht Brennkammern eine Leistung von fast 300 Pferdestärken produziert.

Die Distanz

Sonst ermüdende Autobahnkilometer fließen dahin im Strom der Zeit, gereichen zur Freude. Kurzweil herrscht in diesem Gefährt, das - kein Wunder! - sowohl dem Papst als auch der Polizei, der Mafia genauso wie dem Militär gefiel und gefällt. Von den Anforderungen des Letzteren hat es sich sehr, sehr weit entfernt. Annehmlichkeiten wie Bodenteppich oder Sitzheizung erhöhen die Bequemlichkeit, würden aber die Moral der Truppe untergraben. Bewundernde Blicke beim Vorübergleiten werden huldvoll entgegengenommen.

Die Herausforderung

Eher beiläufig-ungeplant sind wir hineingeraten: Eine Abkürzung sollte es sein, und plötzlich sind da nur noch einzelne Wanderer, ein Skilangläufer und ein Hase im Winterkleid, der rasch das Weite sucht. Wenn das mal geht, im sibirischsten Winkel der Alpen! Bei widrigsten Bedingungen! Wer soll uns hier schon abschleppen, herausziehen aus meterhohen Schneewehen, wieder flottmachen, wenn wir uns aus eigener Kraft nicht mehr zu retten wissen? Wie lange gibt das beheizbare Lenkrad (Aufpreis 290 Euro) wohl noch warm, wenn der Wagen endgültig und rettungslos festgefahren ist? Doch wozu solch düstere Gedanken: Geschmeidig und ohne viel Aufhebens passt sich unser Fortbewegungsroboter im Kleide eines Mercedes den Windungen, Unebenheiten und Fährnissen der Winterlandschaft an, als quittiere er unsere Hasenfüßigkeit mit sanftem Spott. Steigt, gleitet, klettert, schmiegt sich an. Klar doch: G steht für Geländewagen.

Seit mehr als einem Vierteljahrhundert gibt es das unverwüstliche G-Modell jetzt schon. Wir treten hiermit für den Erhalt dieser Lebens- und Fonbewegungs-Art ein. Und noch etwas: Man kann dieses Fahrzeug nicht wirklich ersetzen. Und erneuern schon gar nicht.

Sonntag Aktuell vom 23.05.2004:

25 Jahre und kein bisschen leise

Von Jochen Fischer

Mercedes hat sein G-Modell zum Geburtstag ins AMG-Fitnessstudio geschickt

25 Jahre ... Jubiläum... da war doch was. Genau: Sonntag Aktuell hat vergangene Woche 25. Geburtstag gefeiert. Sie haben die Jubiläumsausgabe bestimmt noch griffbereit liegen und lesen in jeder freien Minute darin, oder? Wir hätten am vergangenen Sonntag nicht nur uns selbst, sondern genausogut dem G-Modell von Mercedes zum 25. Geburtstag gratulieren können. Im Frühjahr 1979 ist der Geländewagen erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt worden.

Und wie von Sonntag Aktuell, so gibt es auch vom G-Modell - neuerdings nennen sie es bei Mercedes G-Klasse - eine Jubiläumsausgabe. Allerdings mit einem gravierenden Unterschied: Während sich die Redaktion Ihrer Sonntagszeitung ins Zeug gelegt hat, ohne dass Sie das auch nur einen Cent extra kostete, geht das Jubiläumsmodell Mercedes G 55 AMG Kompressor richtig ins Geld. Es übertrifft die anderen Modellvarianten um mindestens 28 000 Euro - mithin den Preis eines ordentlichen Mittelklassewagens - und kostet 108.228 Euro. Für diesen happigen Preis kommt allerdings ein gehöriger Happen auf den Gabentisch - nicht nur was das kantige Format des Wagens angeht. Die Mercedes-Veredler von AMG haben ihr Lieblings- und Allzweckaggregat, den 5,5 Liter Hubraum großen V-Achtzylinder aus dem Regal geholt. Der passt ja in beinahe jeden Mercedes und hat bei jedem eine Wirkung wie Amphetamin - ganz legal, versteht sich. Aus dem Geländewagen-Methusalem Mercedes G macht der Kompressormotor mit 476 PS/350 kW einen Springinsfeld, was für ein Wald-und-Wiesen-Vehikel ja irgendwie passend ist.

Dass man dem guten alten G tatsächlich den federnden Gang und die Spritzigkeit eines Jünglings einimpfen kann, dürfte selbst intime Kenner des Modells verwundern. Die Fahrwerkabstimmung ermöglicht das kesse Ansteuern von Kurven nicht nur, sie feuert sogar dazu an. Und dass ein 2,5 Tonnen schwerer Geländewägen seinem

Fahrer beim Gasgeben die Arme lang ziehen kann, muss man auch erst erfahren haben, um es zu glauben. Laut Werksangaben beschleunigt der G 55 AMG in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das ist ebenso exotisch wie die Tatsache, dass im Datenblatt ein Wert für die Beschleunigung auf 200 km/h angegeben ist: Der Geländewagen wird erst bei 210 km/h elektronisch eingebremst.

Skeptische Leser werden im vorangegangenen Absatz mehrfach zusammengezuckt sein. 2,5 Tonnen, 210 km/h, ein Sumo-Ringer mit der Leichtfüßigkeit eines Sprinters - auweh. Sagen wir mal so: Im Blickfeld des Fahrers befinden sich drei zentrale Skalen. In der Mitte ist der Tacho, links der Drehzahlmesser, rechts die Tankanzeige. Sonntag Aktuell rät dazu, vor allem die rechte Skala sehr aufmerksam zu beobachten. Nach knapp 200 Kilometern erster Testfahrten lässt sich nicht mehr feststellen als: Die 16,3 Liter Durchschnittsverbrauch der Werksangabe werden im Alltag wohl nicht ganz reichen, und: bestimmt ist es gut, dass der Tank fast 100 Liter Inhalt hat.

Menschen,, die den Mercedes G 55 AMG schon bis hierhin sauertöpfisch beäugen, werden auch am folgenden Absatz wenig Freude finden. So bemerkenswert wie die Leistung ist nämlich auch die Auspuffanlage des Geländewagens. Sidepipes würden amerikanische Sportwagenfreunde nennen, was unter dem G-Modell hervorlugt. Nicht unter dem Heck, wie dies ein wohl erzogener Auspuff tun würde, sondern seitlich, knapp vor den Hinterrädern, kommen die Endrohre ans Licht. Liebe Waidmänner und Revierförster, die Sie schon immer im Mercedes G-Modell in den Wald gefahren sind: Denken Sie gar nicht erst über den Kauf dieses AMG-Mercedes nach. Rot-, Schwarz-, Dam- und übriges Wild, das beim Bollern der Auspuffanlage nicht augenblicklich vor Schreck tot umgefallen ist, wird erst nach vielen Kilometern - also weit jenseits ihrer Reviergrenzen - wieder zum Stehen kommen. Die Klangfarbe der Sportauspuffanlage dürfte mit „frivol" am treffendsten beschrieben sein, und es bereitet lausbubenhaftes Vergnügen, im Vorbeifahren mit kurzen Gaspedaltritten Passanten den Kopf zu verdrehen.

Wollen wir mal 55 gerade sein lassen. Mit einem Preis von über 100.000 Euro dürfte der G 55 AMG ohnehin in überschaubaren Mengen die Straßen bevölkern, und die meisten werden weit weg, in Nordamerika, ihre neue Garage beziehen. Ihre künftigen Besitzer dürfen sich auf ein Fahrzeug freuen, das im Innenraum mit wirklich allem serienmäßig ausgestattet ist, was gut und teuer ist, sodass sich der Blick in die Aufpreisliste eigentlich erledigt. Sogar einen Platz für Cupholder hat AMG gefunden.

Ganz hartnäckige Verächter eines solcherart aufgedonnerten und fitgespritzten G-Modells mögen sich vielleicht damit trösten, dass der Countdown für die Baureihe schon läuft. Künftigen Anforderungen an den Fußgängerschutz ist eine Karosserie ä la G-Modell nicht mehr gewachsen, weshalb Mercedes das Urgestein voraussichtlich früher ablösen muss als man gerne gehabt hätte. Auf einen Zeitpunkt will man sich aber nicht festlegen lassen, plant mit dem Geländewagen noch über das kommende Modelljahr hinaus und schließt nicht aus, dass er auch dann noch weitergebaut wird, wenn auf vielen Märkten bereits der Nachfolger verkauft wird.

AMS-Fahrbericht G 400 CDI lang (09.05.2001), hier
"Ein Auto am Vorabend seiner Seligsprechung: Der Mercedes G 400 CDI mit neuem Vierliter-V8-Diesel ist nicht in Würde gealtert,
sondern zeitlos jung geblieben."

OFF-ROAD 09/1998: "Vom Stolz der Schwaben und ihrem Ehrgeiz, Unmögliches zu ermöglichen" (Mercedes G 500, W463)

Die Frage, was denn nun der G 500 verbrauche, kommt ausschließlich von Autofahrern, die sich den G 500 nicht kaufen werden. Es lässt sich gewiss lang darüber diskutieren, ob 16,3 L/100 km bei konstantem Tempo 120 viel oder wenig sind. Völlig ohne wenn-und-aber ist der Vergleich mit den beiden bisherigen Achtzylinder-G von 1993, dem serienmäßigen 500 GE (240 PS) und dem 500 GE 5,6 Brabus (280 PS). Die Testverbräuche der beiden lagen bei 22,6 und 23,6 (Brabus) Liter pro 100 Kilometer. Der aktuelle G 500 steht mit 19,4 L/100 km besser da, obwohl er schneller laufen musste und hurtiger beschleunigen konnte. Der Minimalverbrauch (bei konstant 80 km/h) des jungen Neuen liegt mit zwölf Litern um vier Liter unter dem der beiden Betagten. Ein Maximalverbrauch von 35,4 L/100 km mag ein gellendes Pfeifkonzert auslösen. Doch wir sind hier nicht auf der Protestversammlung von Grünen. Wir vergleichen technische Messwerte, pingelig genau, ohne schwitzende Hände und ohne rote Ohren.

Der G 500 bietet ein Mehr an Leistung, das nicht mit einem höheren Verbrauch erkauft wird. Erreicht wurde dieses Leistungs-Plus durch einen intelligenteren Umgang mit dem Kraftstoff. Das ist bei einem neuen Modell wohl selbstverständlich, sollte jedoch nicht unter den Teppich gekehrt werden. Sicher ist, dass Details dieser kleinbürgerlichen Art den Käufer eines solchen Objekts nur am Rande interessieren. Selbst die Fahrleistungen sind für ihn weniger wichtig als die selbstsichere Geborgenheit, einen G 500 sein eigen zu nennen. Allen anderen sei's gesagt, dass das Flaggschiff der G-Flotte bei einem Kilometerstand von 4400 eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 km/h (196,0 km/h, um genau zu sein) erreicht und in 27,2 Sekunden aus dem Stand bei Tempo 160 ist (0-100 km/h in 9,2 s).

Der G 500 ist der erste Mercedes-Geländewagen, bei dem die Motorkraft nicht hinter den Qualitäten von Fahrwerk und Karosserie herhinkt. Der Mercedes 500 GE V8 von 1993 kostete eine Handbreit über 178.000 Mark. Die Brabus-Version 500 GE 5.6 stand mit zwei Handbreit über 221.000 Mark in der Preisliste. Daneben nimmt sich der neue G 500 mit 136.416 Mark (für den Testwagen, einen langen Station) wie das Sonderangebot von Aldi aus. Er wird nicht nur hier und da einen Käufer finden, sondern viele.

OFF-ROAD 03/1998: "Fünfgänge-Menü aus sechs Töpfen" (Mercedes G 320 V6, W463)

Das neue, lediglich fünf PS stärkere Hightech-Triebwerk bewegt den G immer ein Quentchen agiler und spontaner als den Vorgänger, was die guten Werte für Beschleunigung (0-100 km/h: 12,5 s) sowie Zwischenspurt (60-100 km/h: 8,1 s) belegen. Sogar die Höchstgeschwindigkeit liegt mit guten 175 km/h jetzt auf Niveau des in geringen Stückzahlen gebauten 500 GE mit V8. Dass der moderne V6-Motor aus dem G keinen leisen Säusler macht, ist eher positiv: Der 320er klingt potent in sonorer Baßlage. Trotzdem: Die Geräuschmessung im Innenraum zeigt, dass der V6 im Komfort zugelegt hat, über weite Drehzahlbereiche schlägt das Messgerät weniger weit aus als im Reihensechser-G. Trotz der guten Fahrleistungen spielt der neue G 320 zwar nicht bei den flottesten Fahrzeugen in der Klasse oberhalb 200 PS mit, aber mehr ist mit dem 2,2-Tonnen-Brocken mit seiner antiquierten Aerodynamik nicht zu holen.

Durchschnittlich 17,3 Liter Super konsumierte unser Testwagen auf 100 Kilometer - rund anderthalb Liter weniger als der Vorgänger. In einem G mit potentem Benzinmotor, 2,2 Tonnen Leergewicht und einer Karosserie, die nie für die Hatz auf Autobahnen entworfen wurde, ist das zwar ein Fortschritt, aber immer noch kein Grund zum Jubeln. Immerhin hält der G 320 V6 die derzeit strengsten - von der D3-Norm vorgegebenen - Abgasgrenzwerte ein und bringt seinen Eigentümer in den Genuss einer Steuerermäßigung im ersten Jahr. Später sind dann lediglich zehn Mark je 100 cm3 fällig.

Die moderne Schaltbox ermöglicht ein niedrigeres Drehzahlniveau als das einstige Vierstufen-Getriebe. Die auffällige Anfahrgedenksekunde des alten G 320 ist zwar nicht verschwunden, im neuen Fünfstufen-V6 aber immerhin nicht mehr ganz so ausgeprägt. Der aktuelle G 320 kommt ordentlich vom Fleck. Die lernfähige Automatik ist um weiche Schaltvorgänge bemüht, schöpft bei entsprechender Fahrweise in den unteren Stufen aber schon mal das volle Drehzahlband aus. Auch im Gelände hat der neue Benziner-G dank des Fünfstufen-Automaten leicht gewonnen: Die geringfügig kürzere erste Stufe sorgt bei eingelegter Geländereduktion für spontanen, kraftvollen Antritt und bremst die Fuhre talwärts ordentlich ein. Auf die vielgerühmten Offroad-Zutaten und -Eigenschaften wie die gute Achsverschränkung (250 mm), zwei Achssperren oder die automatische Abschaltung des ABS bei gesperrtem Zentraldifferential, braucht auch der Eigner eines neuen G nicht zu verzichten.

Ein G 320 V6 mit kurzem Radstand kostet 100.625 Mark (lang 108.617 Mark, Cabrio 111.032 Mark). Die prestigeorientierte Kundschaft will häufig mehr und so lässt sich der Preis durch Extras wie Klimaanlage, Standheizung, Ledersitze, Schiebedach usw. um gut und gerne 30000 Mark steigern. Der Kunde erhält dafür ein Auto, das in Ausstattung und Technik auf dem Stand der Zeit ist, darüber hinaus aber noch Mercedes-typische Qualitäten wie Solidität, Lebensdauer und Werterhalt bietet.

OFF-ROAD 01/1998: "Der pure Genuss" (Mercedes 290 GD, W461)

Vier Räder, eine funktionelle Karosse, ein guter Motor. Nichts sonst. So sind die Autos, von denen an den Stammtischen mit einem kennerischen Zungenschnalzen erzählt wird - der Jaguar E, die Willys Jeeps, J4-Toyotas. Der neue Mercedes 290 GD hat das Zeug, auch einmal in diese populäre „Hall of Fame" aufgenommen zu werden. Denn anders als sein luxuriöser Bruder 463, darf er weiterhin das sein, was er immer war - Auto pur eben. Er ist das Auto, bei dem man nicht befürchten muss, dass neurotische Bordcomputer Streiche spielen, gestörte Chips den Vorwärtsdrang hemmen und überzüchtete Elektronik jeden Reparaturversuch außerhalb der Spezialistenwerkstätte zunichte macht. Der 290 GD Turbodiesel strahlt die beruhigende Solidität bewährter Mechanik aus, die Elektronik ist auf ein Minimum beschränkt - das Auto taugt so für Reisen in die entlegensten Winkel der Erde. Wo immer auch eine Panne auftreten mag - mit Schraubendreher und -schlüssel wird sie wahrscheinlich zu beheben sein.

In der Endgeschwindigkeit sind es zwar nur knapp fünf Kilometer pro Stunde, die der Neue schneller läuft (136 km/h), bei der Beschleunigung aber liegen Welten zwischen dem Sauger-G und dem Turbodiesel: 20,8 Sekunden dauert der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h jetzt, 26 Sekunden waren es beim Vorgängermodell. Eine weitere Tatsache wirft ein noch besseres Licht auf die Qualitäten des neuen Triebwerks: Die Beschleunigungsmessung im alten 461 wurde mit einem Fünfganggetriebe gefahren - der neue 290 TD wird in Serie mit Viergang-Automatik ausgeliefert.

Der 290 GD Turbodiesel ist der erste Mercedes-Geländegänger, bei dem man mit dem Verbrauch uneingeschränkt zufrieden sein kann. Gerade mal elf Liter Diesel konsumierte der Testwagen im Schnitt auf 100 Kilometer. Dabei wurde er auf den 1200 Kilometern der ersten Bekanntschaft nicht gerade mit der Samtpfote gestreichelt. Untersetzungsfahrten im Gelände fanden genauso statt wie die verbrauchstreibenden Messfahrten auf der nächtlichen Autobahn. Der Fünfzylinder DE-LA-Motor (Direkteinspritzung und Ladeluftkühler), dem wir dieses Erlebnis verdanken, kann zum Erzielen dieser guten Werte natürlich nicht völlig auf Elektronik verzichten. Sogar ein Mikro-Computer wurde verpflichtet, um die Verteilereinspritzpumpe zu steuern und in deren elektrohydraulischen Stellgliedern Kraftstoffmenge und Einspritzbeginn zu regeln. Zu diesem Zweck werden die Informationen verschiedener Sensoren mit rund 50 gespeicherten Kennfeldern verglichen und so die optimalen Werte für jede Fahrsituation errechnet. Dieses sogenannte EDC-System (Electronic Diesel Control) steuert darüber hinaus die Startmengenregelung und nicht zuletzt die Abgasrückführung. EDC sorgt aber auch dafür, dass sich beim Anfahren im G mal wieder die berühmte „Gedenksekunde" einstellt. Man tritt auf das Gaspedal und nichts rührt sich - der Computer teilt in der Hochdrehphase für Sekundenbruchteile den Kraftstoff so dosiert zu, dass keine der typischen dunklen Vollgas-Rauchwolken entstehen kann. Plötzlich aber stürmt der G los. Und zwar kernig zubeißend. Bereits bei 1900 U/min liegt das maximale Drehmoment von 280 Nm an und bleibt bis 2300 U/min auf dieser Höhe. Die maximale Leistung ist bei 3800 U/min erreicht.

Die Vorteile, die der permanente, durch keinen Schaltvorgang unterbrochene Kraftfluss im Gelände bietet, sind bekannt. Auch auf der Straße wird kaum jemand dem Kuppeln und der Schalterei nachweinen, zumal die früheren automatiktypischen Fahrleistungs- und Verbrauchsnachteile ja aufs Beste behoben sind. Angst, die Automatik könne Ungemach bereiten (wie beim neuen Fünfgangautomaten im 463 zuweilen geschehen), braucht der Fahrer im 461 nicht zu haben. Das Getriebe arbeitet mechanisch-hydraulisch und ist hunderttausendfach bewährt.

Auch wenn der 461 von der S-Klassen-ähnlichen Eleganz des 463 gottlob immer noch meilenweit entfernt ist. so hat die behutsame Modellpflege den rauhbautzigen Charakter etwas entschärft. Es darf jetzt sogar auf der Straße Spaß machen, 290 GD zu fahren.

OFF-ROAD 06/1997: "Kommt Zeit, kommt Schub" (Mercedes G 300 DT, W463)

Der neue 300er ist kein Unbekannter. Schon vor zehn Jahren werkelte er als Sauger in den Mittelklasse-Pkw und von 1989 bis 1992 im G. In Windeseile, nur durch verlängerten Hub auf 3,5 Liter Hubraum und mit turboeingeblasener Verbrennungsluft auf 136 PS bei 4000 U/min gebracht, glaubten die Stuttgarter S-Klasse- und Geländewagen-Kunden gleichermaßen befriedigen zu können. Sie befanden sich auf dem Holzweg. Den S-Klasse-Fahrern war das langhubige Aggregat viel zu rau. Dass es für einen 3,5-Liter zu schlaff und für einen Diesel zu durstig war, fiel weniger ins Gewicht... Doch seitdem die Pkw-Dieselkunden reihenweise zu Audi- und BMW-Händlern rennen, setzt sehr zaghaft ein Umdenkprozess ein. Durchzugskraft, also Drehmoment musste her. Mit dem kürzeren Hub versprach die Basis des Dreiliters mehr Laufruhe, außerdem verfügte er in den Limousinen als Saugmotor bereits über einen Vierventilkopf. Um wenigstens annähernd klassenübliche Drehmomente zu erzeugen, kam nur eine ladeluftgekühlte Turboversion in Frage... Heraus kam ein ordentliches Triebwerk, das auf dem Prüfstand beim Punkt des höchsten Wirkungsgrades etwas über 360 Nm bei 2500 U/min abgibt. Damit tauchte das nächste Problem auf. Zur Senkung von Produktionskosten sollte es im gesamten Mercedes-Programm nur noch zwei Automatikgetriebe geben, ein W5A330 mit 330 Nm maximalem Eingangsdrehmoment und ein teures W5A580 für die ganz großen Maschinen der S-Klasse bis 580 Nm. Für das teure konnten sich die Kaufleute (im G 300 DT) leider nicht erwärmen. Deshalb musste das kräftige Aggregat Federn lassen. So entstand eine, gegenüber dem 3,5-Liter, um lächerliche acht Prozent drehmomentstärkere Maschine, mit einem, wie nach scharfem Scherenschnitt gekappten Drehmomentverlauf von 1600 bis 3600 U/min, die aus Mercedes-typisch hoher Drehzahl ihr Leistungsplus holt. Ein Mehr an Leistung (immerhin 177 PS bei 4400 statt 136 bei 4000 U/min) wird erzielt, aber die Durchzugskraft, die ein Geländewagen so dringend braucht wie ein Lebewesen Sauerstoff, die fehlt.

Nicht gefunden wurde ein Weg zu vernünftigen Verbräuchen. Trotz verhaltener Fahrweise nicht über 130 km/h mag sich sich der G 300 DT unter 15,6 L/100 km im Testdurchschnitt nicht abspeisen lassen. Das hohe Leergewicht (2420 kg) und der kastenförmige Aufbau - häufig als Ausrede herbeigezerrt - sind keine hinreichende Erklärung. Bei vergleichbarer Masse kommt ein Toyota HDJ80 mit viereinhalb Litern weniger aus, fährt aber dem „Benz" in allen Disziplinen auf und davon. Auch der Einwand „große Stirnfläche" geht ins Leere, denn zum Beispiel 7,5tonner-Lkw mit 3,5 Meter Gesamthöhe und 2,5 Meter Breite verbrauchen nicht mehr als der Diesel-G unter dem guten Stern. Mehr als elf Liter darf selbst ein eckiger Klotz nicht zu sich nehmen, wenn er mit 120 km/h fortbewegt wird. Jeder Liter darüber geht auf das Konto der unzeitgemäßen Entwicklungsphilosophie in Stuttgart. Und wie fährt sich der Neue? Nun - entschieden flotter als der 350er, aber keineswegs leiser. Tritt der rechte Fuß aufs Pedalgummi, so rollt der klassische Hochformater erst einige Meter im halben Schritt-Tempo voran, bis nach einer Gedenksekunde dann endlich Schub einsetzt und eine Drehzahlorgie folgt. Selbst bei Viertelgas dreht das Triebwerk die erste und zweite Stufe bis weit über 4000 Touren aus. Erst ab der dritten lässt sich die Elektronik dazu herab, auch schon mal früher eine höhere Stufe auszuwählen.

Die neue Fünfstufen-Automatik wird wie das Triebwerk vom zentralen Computer gesteuert, der die Schaltimpulse auf elektromagnetische Stellglieder im Getriebeinneren auslöst. Zur bisher vierstufigen Schaltbox fügten die Techniker eine um etwa 20 Prozent länger übersetzte fünfte Zahnräderkombination (0,83) und verwendeten zum Ausgleich rund 18 Prozent kürzere Achsen (4,86 statt 4,11). Bei Höchstgeschwindigkeit dreht der 300er also in etwa ebenso hoch wie der Alte. Als weitere Neuerung beherbergt die W5A330-Zahnradbox eine Wandlerüberbrückungskupplung, die ab bestimmten Geschwindigkeiten in den Stufen vier und fünf den Wandler links liegen lässt und so den Wirkungsgrad steigert. Bei welchen Schaltgeschwindigkeiten der Zentralcomputer grünes Licht zum Kupplungsschließen gibt, ließ sich im Test nicht feststellen. Der blinde Aktionismus des scheinbar noch nicht ausgelasteten Rechners, der bei jeder leichten Beschleunigung und bei jedem Gaswegnehmen sofort das unhörbare Kommando „WÜK öffnen" gibt, macht diese Beobachtung unmöglich.

Das Zusammenspiel zwischen Motor und Getriebe dirigiert es meisterlich. Vor jedem Schaltvorgang senkt der Rechner sanft das Drehmoment des Triebwerks, schaltet und fährt die Maschine wieder hoch. So etwas wie Schaltrucke gibt es nicht mehr. Jener Begriff entschwindet in eine vergangene Epoche der Automobilgeschichte. Apropos Zentralcomputer. Es gibt noch einen Job für ihn: Bisher konnte der Fahrer selbst entscheiden, ob er im Gelände mit oder ohne ABS fahren will. Jetzt schaltet "big brother" den Blockierverhinderer ab, sobald ein Differential gesperrt wird. Eine logische Entscheidung, denn nur im Gelände wird eine Sperre gezogen und nur dort stellt das ABS eine akute Gefahr dar.

Mit dem überarbeiteten 97er Diesel-G wird ohne Zweifel ein Fortschritt erzielt, der aber nicht zu dem Spitzenplatz unter den Geländewagen führt, den man bei diesem Preis (Testwagen: DM 128.820) verlangen müsste.

OFF-ROAD 04/1993: "Herkules im Edel-Janker" (Mercedes 500 GE, W463)

Endlich kennen wir die Antwort auf die Frage, warum der Auspuff eines neueren G-Modells links vor dem Hinterrad endet. Die Mercedes-Konstrukteure müssen schon 1990 gewusst haben, dass irgendwann einmal der große Achtzylindermotor in den G eingebaut wird, denn schon nach dem ersten Anlassen beweist jener gedämpfte Donnerhall, den eben nur ein großvolumiger V8 erzeugen kann, dass der tiefere Sinn des linksmündenden Endrohrs schlicht in der verbesserten akustischen Ergötzung des Besitzers liegen muss. So ist der Fahrer einfach der Quelle des Klanges näher. Der Mercedes-Motor klingt dabei amerikanischer als so mancher V8 aus den Vereinigten Staaten. Im Leerlauf grummelt er sanftmütig vor sich hin, lässt bei Teillast im Stadtverkehr oder auf Landstraßen ein unregelmäßig rhythmisches Grollen hören und ballert beim Hochdrehen bis zum nächsten Schaltpunkt abgrundtief aus dem vom 350 GD Turbo übernommenen Endschalldämpfer. Dem Achtzylinder scheint die Arbeit im G richtig Spaß zu machen.

Kein anderer G kommt mit dieser Vehemenz aus den Startlöchern und gaukelt dem Fahrer selbst im zähen Stadtverkehr eine Leichtfüßigkeit vor, die nicht nur bei geübten G-Fahrern Erstaunen hervorruft. Dabei ist der 500 GE alles andere als ein Leichtgewicht: Der Zeiger der OFF ROAD-Meßwaage blieb ehrfürchtig zitternd erst bei 2430 Kilogramm stehen. Erst eingedenk dieses Wertes wird einem so richtig bewusst, welche Urgewalt dieser sonst in der alten S-Klasse-Limousine 500 SE (W 126) verwendete Zweiventilmotor entfesselt, um den praktisch rundungslosen Karosserieklotz so nachdrücklich voranzutreiben, der bis zum Frühjahr 1991 gebauten S-Klasse leistete der Fünfliter 252 PS, nachdem man 1988 die Verdichtung auf 10:1 erhöht und Klopfsensoren installiert hatte. Die gegenüber dem 500 GE V8 fehlenden 12 PS erklären sich durch das G-typisch hemmende Ansaug- und Auspuffsystem. Die ebenfalls aus der S-Klasse stammende Getriebeautomatik (Werkscode W 4A 040) mit ihrem extrem geringen Wandlerschlupf kommt dem agil reagierenden Motor entgegen. Jede Bewegung des rechten Fußes wird fast verzögerungsfrei in Geschwindigkeitsänderung umgesetzt, sowohl beim Gasgehen als auch beim Gaswegnehmen. Die Mercedes-Techniker verzichteten zugunsten des Temperaments auf eine betont lange Gesamtübersetzung und wählten für den 500 GE V8 aus dem vorhandenen Zahnradsortiment die Achsen des 300 GE Automatik (4.375:1) und den langen Straßengang aus dem Verteilergetriebe des 350 GD Turbo (0.87:1). So rotiert die Kurbelwelle des V8 bei der Höchstgeschwindigkeit von 175,8 km/h mit 4900 Umdrehungen, weit ab vom roten Bereich, der bei 6000 Touren beginnt, und immer noch 300 Umdrehungen unterhalb der Drehzahl der maximalen Leistung. Abgesehen von dieser herrlich souveränen Art des 500ers, hohes Autobahntempo zu erreichen, Kommen auch bei gelassener Fahrweise die Vorzüge des großen Motors zur Geltung. Praktisch ab Leerlaufdrehzahl steht so viel Drehmoment zur Verfügung, dass selbst die als Hemmschuh für jedes Motortemperament geltende G-Karosse nicht genügend Widerstand leisten kann, um den Eindruck von schierer Kraft nachhaltig zu stören.

Im Alltag will sich der 500er unter 19 Litern kaum abspeisen lassen, der Testverbrauch liegt bei 22,6 Litern Super bleifrei pro 100 km, wobei die KE-Jetronic von Bosch nur dann über 25 Liter vernebelt, wenn man den Achtzylinder unentwegt jubeln lässt.

Dank permanentem Allradantrieb und der üppigen Bereifung (265/70 R 16) verträgt das G-Fahrwerk den Drehmoment-Bären unter der Haube problemlos. Nur in sehr respektlos umzirkelten Kurven dreht bei gleichzeitigem heftigem Gaspedaltritt das stark entlastete innere Vorderrad durch, typisch für Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb über ein im Straßenbetrieb offenes Zentraldifferential. Auf ein Ausbrechen des Mercedes wartet man dabei jedoch vergebens. Mit mäßigem Untersteuern und reichlicher, aber völlig ungefährlicher Seitenneigung nimmt er die Biegung und folgt willig den über das Lenkrad erteilten Befehlen, verheimlicht dabei aber nie seine Masse. In solcher Situation spürt man die durch die bis 210 km/h zugelassenen Bridgestone-Reifen verbesserte Lenkpräzision, denn durch ihren 70er-Querschnitt befindet sich weniger träge Luft zwischen Felge und Straße als bei den Serienrädern.

Sehr nobel geht es auch im Innenraum des 500ers zu, der ausschließlich als langer Station mit vier Türen gebaut wird. Die Passagiere räkeln sich auf perfekt gepolsterten Sitzen mit zweifarbigem Lederbezug (vorne beheizbar), die Füße ruhen auf dichtflorierten Veloursteppichen, nachdem sie über die mit glänzenden Edelstahlleisten verzierten Türschwellen gehoben wurden. Fürs Auge gibt es getönte Scheiben und reichlich Wurzelholz, für angenehme Temperaturen ein elektrisches Schiebehebedach und eine Klimaanlage, für die Faulheit elektrische Fensterheber, Armlehnen an den vorderen Sitzen, automatische Antenne und Tempomat. Zwei auffällige Extravaganzen entdeckt man an der Armaturentafel des 500 GE V8: Die Skala des Tachometers reicht bis 220 km/h statt wie sonst bis 180 km/h, und der Wippschalter für die Sperre des Vorderachsdifferentials fehlt. Der V8 besitzt nicht wie die herkömmlichen G-Modelle drei Sperrenschalter, sondern nur zwei. Den für das Zentraldifferential und den für das Hinterachsdifferential. Zwingende technische Gründe gibt es dafür nicht, die Stuttgarter glauben einfach, dass sowieso kein Mensch mit seinem Edel-G schweres Terrain befahren wird, und lassen deshalb die vordere Sperre weg. Was soll man abschließend den künftigen glücklichen Besitzern eines Mercedes 500 GE V8 zurufen? Vielleicht, frei nach Operetten-Komponist Johann Strauß ("Die Fledermaus"): Glücklich ist, wer vergisst, dass der Tank oft trocken ist.

OFF-ROAD 06/1992: "Was lange währt" (Mercedes 350 GD Turbo, W463)

An sich ist der 3,5-Liter, der aus dem Dreiliter-Saugdiesel entwickelt wurde, kein ganz neuer Motor. Er läuft schon einige Zeit in der Limousine 350 SD, einem reinen US-Markt-Auto, das Mercedes hilft, die dortige Flottenverbrauchsvorschrift zu erfüllen. Dort leistet der OM 603 A D 35 (interne Motorbezeichnung) 150 PS. Die differierenden 14 PS bleiben im aufwendigen, wasser- und staubgeschützten Ansaugsystem und der verschlungenen Auspuffanlage des G-Modells stecken.

Beginnen wir mit dem Anlassen. Für die dabei notwendigen fünf bis zehn Sekunden Vorglühzeit (je nach Außentemperatur) entschädigt ein vorbildlicher Motorstart. Kein penetrantes Genagel, kein peinliches Gequalme belastet nachbarschaftliche Beziehungen. Der Sechszylinder läuft sofort rund und lässt sich durch nichts von seiner elektronisch geregelten Leerlaufdrehzahl von 650 Touren abbringen, auch nicht durch Einschalten der aufpreispflichtigen Klimaanlage oder durch Einlegen der Fahrstufe des serienmäßigen Automatikgetriebes. Ein ordentlicher Tritt auf das Gaspedal veranlasst den 3,5-Liter erst einmal, seine Drehzahl spontan auf 1500 Umdrehungen zu steigern, der lange G selbst nimmt zunächst nur zögerlich Fahrt auf, typisch Turbodiesel eben. Er braucht ein bis zwei Sekunden Zeit, um genügend Ladedruck aufzubauen, da geht es dem Turbo-G nicht besser als den Kameraden anderer Marken. Speziell im Stadtverkehr muss man deshalb mit dem verzögerten Krafteinsatz rechnen, denn bei niedrigem Tempo muss der Turbomotor nach dem Befehl mit dem Gaspedal erst auf Touren kommen, dann Ladedruck aufbauen, und erst jetzt kann die Automatik merken, dass sie eine oder zwei Stufen zu hoch gegriffen hat und korrigiert ihren Fehlgriff prompt. Dieser Effekt ist am deutlichsten beim Abbiegen an Kreuzungen zu spüren: Man gibt an der Ecke Gas und es passiert zwei Sekunde-lang kaum etwas. Was aber nach diesen zwei Sekunden kommt, gab es noch nie bei einem Serien-G: Echte Durchzugskraft.

Mit dem für Langhubmotoren typischen sanften Grollen dreht der OHC-Diesel eilig hoch bis 4000 Touren, der Schaltdrehzahl der Automatik. Sanft wechselt diese auch bei Voll-Last die Fahrstufen, spätestens jeweils bei Tempo 40, 65 und 100. Die dabei erzielbare Beschleunigung ist immerhin befriedigend (0-100 km/h: 17.5 s) - mehr darf man bei einem Leergewicht von glatten 2.4 Tonnen nicht erwarten. Man kann sich die Treterei auch sparen, endlich genügt bei einem Mercedes G einfaches Gasgehen ohne Kickdown- und Drehzahlakrobatik, um eine zufriedenstellende Beschleunigung zu erzielen. Ab 65 km/h ist auch von dem kleinen Turboloch nichts mehr zu spüren, der volle Ladedruck von 0.9 bar und damit das ganze Drehmoment steht praktisch ohne Verzögerung bereit. Besonders deutlich zeigt sich der Fortschritt beim Bezwingen langgezogener Steigungen. Während der Saugdiesel hier förmlich verhungert und der 300 GE mit reichlich Drehzahl bei Laune gehalten werden muss, reicht dem 350 GD Turbo simples Niedertreten des Gaspedals, um das Tempo zu halten oder gar zu steigern. Auch auf der Autobahn kommt man trotz der gegenüber dem 300 GD nur um zehn km/h gesteigerten und jetzt bei 147 km/h liegender, Höchstgeschwindigkeit zügig und nervenschonend voran, weil nicht jeder Hügel die Tachonadel zum rascher, Rückzug veranlasst. Der 350 GD Turbo hält zäh das Tempo, wobei ihm die recht kurze Gesamtübersetzung zugute kommt. Die Mercedes-Techniker beließen es bei der Achsübersetzung des 300 GD Automatik und verlängerten statt dessen den Straßengang des Verteilergetriebes von 1,05 auf 0,87. Trotzdem läuft der 350er im leichten Autobahngefälle an der 4400-Touren-Marke, bei der die Einspritzpumpe sanft die Kraftstoffzufuhr drosselt, um weiteren Drehzahlanstieg zu unterbinden. ... Sparwunder vollbringt der Turbodiesel wahrlich nicht. Um mit weniger als 14 Litern auszukommen, muss man den Gasfuß schon sehr
geißeln, mehr als Tempo 110 sollte es nicht sein. Bei zügiger Fahrweise erzielten wir unseren Testdurchschnitt von 16,0 Litern, bei Autobahnfahrt mit hohem Volllastanteil werden es leicht 20 Liter pro 100 Kilometer. Hier machen sich eben Form, Bauhöhe und Gewicht des G bemerkbar.

Dagegen hinkt die Serienausstattung dem Klassenstandard hinterher, denn trotz des Grundpreises von 93.936 Mark müssen elektrische Fensterheber und getönte Scheiben extra bezahlt werden. Mit einigen Komfortdetails wie der Klimaanlage kommen da schnell über 120.000 Mark zusammen. Summa summarum stellt der 350 GD Turbo die attraktivste Motorversion innerhalb des G-Programms dar. Er braucht keine hohen Drehzahlen und vermittelt ein souveränes Fahrgefühl mit viel Antriebskomfort. Nur wem es zusätzlich auch auf Höchstgeschwindigkeit ankommt, muss auch weiterhin zum praktisch gleich teuren Benziner greifen. Den Turbo trifft als Tadel - etwa mit Blick auf Toyota - der im Verhältnis zu den Fahrleistungen zu hohe Dieselverbrauch.

OFF-ROAD 11/1991: "G'mächliche G'spannfahrt" (Mercedes 300 GD, W463)

Der siebte Buchstabe des Alphabets steht bei Mercedes für G-ländewagen. Verglichen mit anderen Fahrzeugen dieser Gattung könnte man das G Der G als Zugtier auch als Abkürzung für den G-räumigen Innenraum, die G-hobene Fahrzeugklasse. die vorzügliche G-räuschdämmung, die G-diegene Ausstattung oder auch das G-sicherte Fortkommen im Gelände dank sperrbarer Achsdifferentiale verstehen. Oder für ein gut G-fülltes Bankkonto; denn über ein solches sollte verfügen, wer sich den „Mercedes unter den Geländewagen" (Prospekttext) anschaffen möchte. Jedoch: G-schwindigkeitsrekorde lassen sich mit den G-Modellen allerdings nicht brechen. Die lieferbaren Triebwerke verfügen allesamt über einen recht G-ringen Hubraum und haben infolgedessen ihre liebe Not, die Fuhre in Schwung zu bringen; denn sie müssen gegen eine Menge G-wicht ankämpfen - weniger als zwei Tonnen bringt kein G auf die Waage. Insbesondere die Dieselmodelle bewegen sich dann eher G-mächlich von dannen, boshafte Spötter bezeichnen sie gar als G-behindert. Doch G-spannfahrer schätzen den deutsch-österreichischen Allradler trotzdem, insbesondere den von OFF ROAD getesteten Dreiliter-Diesel 300 GD. Denn im Gegensatz zur Konkurrenz, die fast ausnahmslos Turbolader auf ihre Selbstzünder schraubt, um ihnen mehr Leistung einzublasen, überlässt es Mercedes allein dem atmosphärischen Druck, die zur Verbrennung benötigte Luft in die Zylinder zu befördern; dadurch wird ein konkurrenzlos flacher und gleichmäßiger Drehmoment-Verlauf erreicht ...

Wo Licht ist, ist auch Schatten, wo das „Turbo-Loch” fehlt, fehlt auch der „Turbo-Bumms". Schade. In welcher Fahrstufe und mit welcher Drehzahl man sich auch immer bewegt - nie stellt sich so richtig kerniger Schub ein. So wirkt der Motor schon bei unbeladenem Solo-Fahrzeug recht träge und kraftlos, beinahe möchte man sagen: G-hemmt. Selbst wenn man die Gänge voll ausdreht, wird die mobilisierte Leistung nur sehr behäbig in Vortrieb umgesetzt; das Triebwerk signalisiert dabei durch ein unwilliges Aufstöhnen, dass es derlei undieselgemäßes Verhalten des Fahrers ganz entschieden missbilligt. Mit dem 2500 kg schweren Hänger am Haken verstärkt sich dieser Eindruck natürlich. Doch der Unterschied zum Solo-Fahrzeug ist geringer als zunächst befürchtet. Von Temperament kann zwar keine Rede sein, aber der Dreiliter-Sechszylinder schlägt sich wacker, berücksichtigt man, dass er immerhin rund fünf Tonnen Material zu bewegen hat ... Auf Landstraßen kann man durchaus brauchbar im Verkehr mitschwimmen ... Auf der Autobahn wird der GD mit Hänger dagegen bisweilen zum Verkehrshindernis ... Es gilt also, den vorhandenen Schwung immer optimal zu nutzen. Geht es bergauf, wechselt man dabei zwecks Vermeidung übermäßigen Geschwindigkeitsverlustes des öfteren vom fünften in den vierten, gelegentlich sogar in den dritten Gang. Doch auch dann geht dem gewichtigen Fuhrwerk an langgezogenen Autobahnsteigungen gnadenlos die Puste aus. Irgendwann vergisst man die Hektik dort draußen, unterlässt auch den verbissenen Gangwechsel, der ja ohnehin nur ein paar Sekunden bringt. Man wird ruhig im G - auch (und gerade) wenn man 2,5 Tonnen am Haken hat.

Das  liegt ... auch am beispielhaften Fahrwerk. Mit stoischem Gleichmut zieht das Gespann seine Bahn, selbst auf buckliger Fahrbahn schaffen die sorgfältig geführten Achsen, der lange Radstand und vor allem der kurze Hecküberhang ein überaus sicheres Fahrgefühl, das allenfalls durch die gelegentlichen Wankbewegungen des Aufbaus beeinträchtigt wird ... Der zweite große Trumpf des G kommt ins Spiel, wenn die Anhängerfahrt durchs Gebirge führt. Je fieser die Steigung, desto wackerer schlägt sich der Motor. Hier zahlt es sich aus, dass unter der Fronthaube kein aufgeladenes Triebwerk, sondern ein Saugdiesel sitzt. Der verzeiht es dank seiner extrem flachen Drehmomentkurve schon mal, wenn in einer engen Kehre die Drehzahl „in den Keller" gefallen ist ... Wenn man schon glaubt, es geht wirklich nicht mehr, zieht der G sein stärkstes As aus dem Ärmel: die wirklich jederzeit einsetzbare, weil vollsynchronisierte Untersetzung. In der „G" genannten niedrigen Stufe ist selbst das Anfahren an einer 25%-Steigung ein Kinderspiel." Ein ausgesprochen nützliches Stück Technik.

So bleibt unter dem Strich eigentlich nur ein Gespannfahrer-Wunsch an die Mercedes-Konstrukteure: Der, dem G doch endlich einen ordentlichen Motor zu vergönnen. Einen Diesel natürlich. Aber mit richtigem Drehmoment. Und mehr Hubraum. Wenn's gar nicht anders geht, auch mit Turbolader.

OFF-ROAD 09/1991: "G-öffnet" (Mercedes 230 GE Cabrio, W463)

... Mittlerweile verfügte der G über ein fortschrittlicheres Klappverdeck, bei dessen Öffnung ... die 16 Seiten starke Zusatzbedienungsanleitung ... gute Dienste leistet. Im wesentlichen sind folgende Schritte notwendig, um den G vollständig zu enthaupten: Man öffne die Reißverschlüsse der Seitenteile und verstaue letztere im Kofferraum. Sodann ist die Heckscheibe einzurollen. Mit einem Hebel lassen sich die beiden Spannverschlüsse oben am Frontscheibenrahmen öffnen, danach schwenkt man das nun lose vordere Planenteil nach hinten auf den noch stehengebliebenen Rest des Daches. Die Befestigungen der Plane am Überrollbügel werden gelöst, und nachdem noch zwei Halteklammern ausgehakt wurden, die das Klappgestänge am Überrollbügel fixieren, lässt sich das Gestänge samt gefaltetem Verdeckstoff zusammenschieben und nach hinten auf die Kante der Heckklappe umlegen. Um Verdeck und Kofferraum vor Staub und Wind zu schützen, sollte man anschließend die Abdeckplane befestigen, was namentlich bei den verwendeten Druckknöpfen erheblichen Kraftaufwand erfordert. Das Ganze dauert, wenn man alleine ist, je nach Geschick zwischen fünf und acht Minuten. Zu zweit geht es kaum schneller, aber leichter.

Man hat das Gefühl, auf einer Art Aussichtswagen zu sitzen. Dazu tragen die geräumige Karosserie, die hohe Sitzposition und die steil stehende, relativ weit vom Fahrer entfernte Frontscheibe bei... Beschauliches Landstraßenfahren macht am meisten Spaß mit dem offenen 230 GE Cabrio. Man genießt Sonne, Wind und den Überblick über Landschaft und Verkehr. Man reist in einer Höhe, die eine gewisse Erhabenheit über die vielen kleinen und mittleren Cabrios dieses Sommers sicherstellt. Bei Regen sollte man auf keinen Fall bis zu den ersten schweren Tropfen warten, falls einem die Innenausstattung und die eigene Kleidung lieb und teuer sind. Denn das korrekte Schließen des Softtops mit richtigem Sitz aller Reiß- und Klettverschlüsse verschlingt noch ein paar Minuten mehr als das Öffnen, und wenn man da nicht rechtzeitig beginnt, ist zumindest der Teil der Besatzung triefnass, dem das Schließen obliegt, da die meisten notwendigen Handgriffe außen am G durchzuführen sind. Jeder muss selbst entscheiden, ob ihm dieser Aufwand zu zeitraubend oder zu umständlich bzw. ob ihm der Genus des Offenfahrens dies wert ist. Der Kaufpreis hilft bei der Kaufentscheidung - G Cabrio oder kurzer G Station - nicht, denn er differiert bei jeder Motorvariante nur um etwa 100 Mark zugunsten des Blechdaches. Der Frischluft- und Sonnenhungrige, der einen offenen G ordert. darf sich aber einer Sache sicher sein: Er besitzt die exklusivste Karosserieversion des Mercedes G, denn bislang entscheiden sich deutlich weniger als zehn Prozent der G-Käufer für das Cabrio.

OFF-ROAD 03/1991: "Langsam, aber sicher" (Mercedes 250 GD)

Alle für den Geländebetrieb wichtigen Bedienungselemente liegen gut zur Hand. Im Gegensatz zum alten Modell (460) gilt dies auch für Schalt- und Handbremshebel. Beide rückten innerhalb der Mittelkonsole näher zum Fahrer. Die Schaltebenen des nun auch leichter und präziser bedienbaren Fünfganggetriebes liegen enger beisammen, so dass die früher fällige Verbeugung beim Schalten in den dritten oder fünften Gang entfällt. Der Handbremshebel rutschte weiter nach hinten und überfordert jetzt auch Schwächlinge nicht, wenn der G am Hang festgehalten werden soll ... Im Innenraum des 463 geht es leise und geräuscharm zu. Ein Teil des Geräuschkomforts im neuen G geht auf das Konto des tiefer gesetzten Zwischengetriebes, wodurch sich die Knickwinkel der Kardanwellen halbieren. Drehschwingungen im Antriebsstrang werden vermieden, die Dröhngeräusche des 460 sind verschwunden. Zum Glück für die Bauchfreiheit und den Rampenwinkel haben die Techniker darauf geachtet, dass das Zwischengetriebe trotz Tieferlegung immer noch etwas höher liegt als der Rahmen, durch den es geschützt ist. Was hat man denn nun im Gelände vom permanenten Allradantrieb? Die Manövrierfähigkeit und der Wendekreis verbessern sich, auch auf den im Gelände vorherrschenden Böden mit niedrigem Reibwert, allerdings nur, solange das Zentraldifferential ungesperrt bleibt. Beim Wendekreis verringert sich der Durchmesser um etwa einem Meter. Dies kommt daher, dass bei gesperrtem Zentraldifferential ... kein Drehzahlausgleich der Vorder- und Hinterräder stattfindet, obwohl sich bei eingeschlagenem Lenkrad die Hinterräder langsamer drehen müssten. Den Ausgleich besorgen die Räder über den Schlupf. Dabei kommt es vor, dass die eingeschlagenen Vorderräder die Haftung verlieren und ein Gleiten zum Kurvenaußenrand einsetzt. Der Vorderwagen folgt nicht mehr genau der durch den Lenkeinschlag vorgegebenen Linie, sondern wandert nach außen. Nur wenn der Untergrund sehr glatt ist und die Traktion zusammenzubrechen droht, empfiehlt es sich also, die Zentralsperre einzulegen. Eine Handbremswende funktioniert übrigens auch nur mit nicht gesperrtem Zentraldifferential.

Was hat man im Gelände vom komfortableren Fahrwerk? Mehr Federungskomfort, versteht sich. Aber auch derjenige, dem dies herzlich egal ist, profitiert davon. Der 463 klettert deutlich besser als der 460, sein Fahrwerk passt sich Unebenheiten geschmeidiger an. Es hat vorne acht Zentimeter mehr Federweg. Neue Schraubenfedern mit weicherer Kennung und neu abgestimmte Stoßdämpfer lassen die Starrachsen weiter aus- und einfedern. ... Bei der Verschränkung ergibt sich ein Plus von 2,5 Zentimetern. Das war aber auch nötig; nicht umsonst wird gespottet, der G 460 habe Achssperren, weil er nicht sonderlich gut verschränkt. Objektiv betrachtet verschränkt der 460 durchschnittlich, der 463 gut, andere können es aber besser. In der Praxis kommt man nun seltener in die Verlegenheit, die Achssperren betätigen zu müssen ... Die Sperren lassen sich nur in der Reihenfolge Zentral-, Hinterachs- und Vorderachsdifferential aktivieren. Das führt manchmal dazu, dass die Hinterachssperre eingelegt werden muss, obwohl man eigentlich nur die vordere Sperre allein ohne die hintere bräuchte. Diese Schaltung ist aber nicht möglich. Direkte Nachteile ergaben sich dadurch aber im Fahrversuch nicht.

Das neue Baumuster 463 mit permanentem Allradantrieb bringt nicht nur mehr Fahrkomfort und mehr Fahrsicherheit durch die ABS-Tauglichkeit,
sondern auch mehr Federweg, Verschränkung und Manövrierfähigkeit. Für 67.374 Mark bekommt man einen kompakten Geländewagen mit sehr guten Geländeeigenschaften und gut durchdachten Detaillösungen. Für diesen Betrag darf man aber auch mit Fug und Recht erwarten, dass ein Dieselmotor installiert ist, der das Schwergewicht auch auf tiefem Boden souverän zu bewegen vermag. Und ein solcher Diesel ist der Fünfzylinder des 250 GD bestimmt nicht.

OFF-ROAD 07/1990: "Der Arbeiter im Frack" (Mercedes W463 / 300 GD)

Der schon vor einigen Jahren geprägte Slogan, mit dem G-Modell den „Mercedes unter den Geländewagen" zu bauen, impliziert den Anspruch der für ihr gesundes Selbstvertrauen bekannten bekannten Stuttgarter Autobauer, nichts anderes als den besten Geländewagen der Welt im Angebot zu führen. Bezogen auf die 463er Baureihe bedeutet das, ... dass man nun mit dem neuen G-Modell den gestiegenen Komfortansprüchen der Geländewagenkäufer im allgemeinen und in der Geländewagen-Oberklasse im besonderen Rechnung trägt, ohne dabei Abstriche bei der als überdurchschnittlich anerkannten Geländefähigkeit des G machen zu müssen.

Die Umrüstung eines 460er G auf die 463er-Optik wäre durchaus möglich. Sollte jedoch jemand auf den Gedanken verfallen, gleiches mit der Technik tun zu wollen, würde er schnell an unüberwindbare Grenzen stoßen. Die Unterschiede am Rahmen, an den Aufhängungspunkten und anderen wesentlichen Details sind zu groß. Es bedurfte wohl einiger Anstrengungen, den vorhandenen Rahmen nur im Detail so abzuändern, dass der neue Antriebstrang untergebracht werden konnte. die Bodenfreiheit zwischen den Achsen aber weiterhin vom Rahmen und nicht von den Antriebskomponenten bestimmt wird. Die Rohrführung der Abgasanlage legt ein beredtes Zeugnis von diesen Anstrengungen ab.

Es lohnt wirklich, sich eine halbe Stunde Zeit zu nehmen und unterm Auto liegend diese Leistungsführung zu studieren. „Von hinten durch die Brust ins Auge" war dagegen ein Kinderspiel. Und dann als krönender Abschluß dieser Quadratur des Kreises ein solches Sidepipe von einem Endrohr vor dem linken Hinterrad. ... Der völlig neu gestaltete Innenraum des G wirkt wohnlich gediegen, fast luxuriös. Ein Eindruck, der nicht unwesentlich von den Edelholzapplikationen und den aus hochwertigen Stoffen gefertigten Sitzbezügen, Tür-innen- und Himmelverkleidungen geprägt wird. Abgesehen von der angenehm hohen und aufrechten Sitzposition auf den hervorragend profilierten und auch auf Langstrecken ausnehmend bequemen Sitzen, fühlt man sich angesichts des aus den W 124-Modellen übernommenen Instrumententrägers eher an einen Personenwagen der gehobenen Mittelklasse als an ein ursprünglich als reines Nutzfahrzeug konzipiertes Geländeauto erinnert. Platzangebot und Raumgefühl sind im G auf allen Plätzen nach wie vor unübertroffen. ... Der im Innenraum überall sichtbare Wunsch, es nicht nur perfekt, sondern „Daimler-like" zu machen ... kann aber nicht über ein paar gravierende Verarbeitungs- und Funktionalitätsmängel hinwegtäuschen. Am Testwagen fielen Teile der Holzvertäfelung von den Türen, Verkleidungsteile der Sitzkonsole lösten sich ohne Fremdeinwirkung, ebenso die Abdeckungen der A-Säulen und die gesamte Tür-Innenverkleidung auf der Beifahrerseite ... Die Anordnung der Schalter auf der Mittelkonsole ist wohl übersichtlich, verlangt aber zu viel Konzentration für das Auffinden des richtigen Schalters... Eine separate Fondheizung/ -lüftung ist für den langen G auch als Extra nicht zu bekommen. Der Luftstrom aus den Defrosterdüsen lässt weite Teile der Frontscheibe völlig unbehelligt.

Der neue 3,0-Liter-Sechszylinder des 300 GD überrascht sowohl durch seinen für einen Selbstzünder leisen Lauf in allen Betriebszuständen als auch durch seil Drehvermögen. Eine Tugend, die in Verbindung mit der neuen, harmonisch abgestimmten und hervorragen( leicht zu schaltenden Fünfganggetriebe seine Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich etwas zu kaschieren vermag. Trotz der hohen Literleistung von fast 38 PS können die Fahrleistungen nicht überzeugen. Selbst unbeladen wirkt der voll ausgestattete viertürige G untermotorisiert. Wie soll das erst bei voller Beladung werden, wenn hinten noch die erlaubten 2950 Kilo Zug gewicht am Haken hängen?

Abgesehen von der Leistungsschwäche, reist man im neuen G ausgesprochen kommod. Die Vibrationen und mechanischen Geräusche konnten im neuen Triebstrang auf ein Minimum reduziert werden. Im Vergleich zum alten G liegen da Welten dazwischen. Das Fahr werk ist nicht mehr ganz so straff abgestimmt wie frühe und dürfte selbst verwöhnteste Ansprüche an Komfort und Fahrsicherheit zufriedenstellen. Wesentlich tragen dazu auch die zielgenaue Lenkung und der permanente Allradantrieb bei, der dem Wagen ein sehr ausgewogenes Fahrverhalten beschert. Den Aufpreis für das (in diesem Jahr ebenfalls neue) Extra ABS sollte man in je dem Fall investieren.

Was Komfort und Ausstattung angeht, sind die Fortschritte beim neuen G im Vergleich zu alten Baureihe gewaltig und unbestritten. Gleiches gilt für zahlreiche Bedienungserleichterungen (Lenkung, Schaltung, Handbremse und anderes mehr) Unbestritten sind auch die Off-Road-Qualitäten des G seine Raumökonomie und sein hoher Wiederverkaufs wert. Demgegenüber stehen Verarbeitungsmängel, funktionelle Mängel und nach wie vor das Problem einer insgesamt zu schwachen Motorenpalette. Und ein - im übertragenen Wortsinn - fast konkurrenzloser Preis Dem Prädikat „bester Geländewagen der Welt" ist Mercedes-Benz mit dem neuen G sicher einen großen Schritt näher gekommen. Trotzdem bleibt die Frage offen, ob der eingeschlagene Weg der richtige ist, ob es sich die Stuttgarter auf Dauer leisten können, mit ein und dem selben Modell alle Wünsche gleichzeitig erfüllen zu wollen: extreme Ansprüche an die Geländefähigkeit, ebenso gehobene Ansprüche an Fahreigenschaften und Fahrleistungen auf de Straße und zusätzlich die so einmalige wie übertriebe ne Fülle individueller Ausstattungsmöglichkeiten.

OFF-ROAD 02/1989: "Erste Wahl" (Mercedes 230 GE)

Was machte den 230 GE Kat zur „Ersten Wahl" aus dem weitläufigen G-Programm, einem ... Baukastensystem, das alleine mit vier Motoren, drei verschiedenen Achsübersetzungen und vier verschiedenen Getriebevarianten Kombinationsmöglichkeiten zulässt, wie man sie sonst nirgendwo ab Werk findet ... Schwierig wird es allerdings, aus dieser verwirrenden Fülle von Variations- und Kombinationsmöglichkeiten auch die jeweils richtige herauszufinden ... Vier Motoren stehen zur Wahl, zwei Saugdiesel und zwei Einspritz-Benziner. Einmal abgesehen davon, dass man - Stuttgart möge mir verzeihen - den richtigen Motor unter diesen vieren vergeblich sucht, stellt sich zunächst einmal die grundsätzliche Frage. ob Benzin oder Diesel. Und die beantwortet sich in den meisten Fällen von selbst, je nachdem, wo sich der G-fahrende Mensch im Arbeits- und Freizeitalltag überwiegend aufhält. Zählt er zu den wenige Glücklichen, die das ganze Jahr über nur in Italien, Spanien oder Frankreich herumturnen können, wird man es wohl akzeptieren müssen, dass er sich für einen Diesel entscheidet. Wegen der günstigen Dieselpreise nämlich. Die einzig richtige Wahl - auch für ihn - wäre aber der 2,3-Liter-Einspritzer. Und zwar der mit geregeltem Katalysator. Warum? Na, ganz einfach. Die beiden Diesel sind mit 62 kW (84 PS) beziehungsweise 65 kW (88 PS) für ein Fahrzeug dieses Gewichts zu schwach ... Bleiben die beiden Benzinmotoren (230 GE und 280 GE) ... Drehmoment- und Leistungsverlauf lässt beide auf dem Papier nicht gerade prädestiniert für den Antrieb eines Geländewagens erscheinen ... Wer Kraft braucht, muss bei beiden Motoren mit extrem hohem Drehzahlniveau leben, aber der 2,3-Liter bringt doch unten herum spürbar mehr. Er macht insgesamt den harmonischeren Eindruck ... vor allem in Kombination mit dem geregelten Kat. Trotz der nominell niedrigeren Leistung und des ebenfalls geringfügig niedrigeren Drehmoments gegenüber der nicht abgasentgifteten Version haben direkte Vergleiche mit zwei kurzen, offenen G gezeigt, dass der Kat-G speziell in engen, kniffeligen Situationen abseits der Straße, wenn es auf extrem langsames und besonders gefühlvolles, kontrolliertes Fahren ankam, immer einen Tick besser aussah als sein nicht entgiftetes Pendant mit ansonsten identischer Ausstattung. Bemerkenswert auch, dass dabei die Verbrauchswerte der Kat-Version stets geringfügig besser ausfielen.

Vierstufenautomatik. Wieso? Einfach deshalb, weil der Wandler des automatischen Getriebes den unschätzbaren Vorteil der Drehmomentverstärkung im Anfahrbereich bietet (im Fall des Mercedes wird das Drehmoment im Augenblick des Anfahrens exakt verdoppelt, um dann mit zunehmender Drehzahl kontinuierlich auf den einfachen Wert zu sinken). Damit lässt sich das ... Manko des Motors (Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich) in den allermeisten Fällen absolut zufriedenstellend ausgleichen.

OFF-ROAD 02/1988: "Liebe auf den zweiten Blick" (Mercedes 250 GD)

Die Titelzeile nimmt es schon vorweg: Die Bekanntschaft mit dem neuen Mercedes 250 GD war zunächst kaum von Zuneigung geprägt. Der erste Eindruck war sogar recht entD«250 GD im Test täuschend.... Die Erwartungen waren hoch angesetzt. Es war bekannt, dass der neue Motor für den Geländewagen aus der Limousine übernommen worden war, und da waren natürlich sofort wieder all die Lobeshymnen präsent ... Ein Geländewagen kann und darf nicht an die Personenwagen-Meßlatte gestellt werden .... Vom Dieselmotor für Personenwagen erwartet man heute neben der Sparsamkeit vor allen Dingen Benzinmotor-Tugenden: geringes Gewicht, Drehfreudigkeit und viel Leistung über ein möglichst breites Drehzahlband - auf einen einfachen Nenner gebracht. Viel Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen und ein möglichst konstanter Drehmomentverlauf über ein möglichst breites Drehzahlfeld. Auf dem Papier hat der 2,5-Liter des Mercedes G hierbei recht gute Karten: Zwischen 2200 und 2800 Umdrehungen bleibt das Drehmoment konstant ... Der absolute Wert des maximalen Drehmoments fällt dabei aber mit 154 Nm recht mager aus. Ein Blick auf die Konkurrenz zeigt, dass so um die 200 Nm heute Stand der Dinge sind. Dank intelligenter Getriebabstufung und Achsübersetzung und der daraus resultierenden enormen Gesamtuntersetzung von 50,91 schiebt (der 250 GD) sich mit einem Wert von 1960 Nm pro Rad im ersten Gang in der Geländereduktion auf einen respektablen Platz innerhalb der vergleichbaren Fahrzeugkategorie ... Im Gelände macht der 250 GD eine ausgezeichnete Figur. Die kurze Gesamtübersetzung, das hohe Drehmoment am Rad und die Drehfreudigkeit überspielen das Gewicht souverän. Bis 80 und 100 km/h kann der 2,5-Liter-G noch ganz gut mithalten, später geht ihm dann der Atem spürbar aus ... Dafür bekommt der 250 GD anstelle der üblichen 4,9er-Achse mit 6,17 die kürzestmögliche Achse aus dem G-Modell-Baukasten ... Über weite Bereiche kann das Aggregat damit kaschieren, dass es eigentlich für das hohe Gewicht des G zu schwach ist. Andererseits bedingt die insgesamt kürzere Gesamtübersetzung in allen Gängen, dass dem Motor stets ein sehr hohes Drehzahlniveau aufgezwungen wird.

OFF-ROAD 02/1982: "Deutsch-britische Begegnung" (Mercedes 280 GE / Range Rover)

Die Frage, welches der richtige Kauf ist, wird nicht nur von den Autos bestimmt, sondern auch von den ganz speziellen Bedürfnissen der Käufer. Die sind nicht vergleichbar. Dass dem Mercedes G ein Erfolg im Bereich des Off-Road-Freizeitbereich beschieden sein könnte, daran hatten seine Väter kaum gedacht. Das zeigte sich auch daran, dass der 280 GE mit dem 156 PS starken Einspritzmotor erst mit einiger Verspätung vom Grazer Fließband lief. Die Prioritäten waren ursprünglich anders gesetzt. Dabei ist es natürlich nur der 280 GE, der zum Vergleich mit dem Range Rover herausfordert. Die beiden Diesel-Versionen und die Ausführung mit dem Vierzylinder-Vergasermotor bieten im Hinblick auf den Range Rover bei Straßenfahrt nicht die entsprechenden Leistungen.

So verschieden ihr Geburtsjahr, so unterschiedlich ihr Aussehen und ihre Herkunft - im Fahrwerk sind sie sich so ähnlich wie Eier der Güteklasse A. Beide haben sauber geführte Starrachsen, beide haben langhubige Schraubenfedern. Und da beide auch eine Servolenkung haben, fahren sie sich auf der Straße leichtfüßig und komfortabel. Der 280 GE macht einen straffer gefederten Eindruck. Das liegt an seinem kürzeren Radstand, der Bodenunebenheiten nicht auf eine so lange Basis verteilen kann wie der Range Rover. Dass der Range Rover auf der Straße den besseren Fahrkomfort vermittelt, liegt weniger am Fahrwerk als an der besseren Ausstattung, z.B. mit Teppichboden. Jeder hält den 280 GE für den agileren. spritzigeren Wagen... schließlich kann der Mercedes 31 PS mehr anbieten als der Range Rover. Wo diese rund 25 Prozent mehr Leistung allerdings bleiben, ist nicht recht zu sehen, sobald die Fahrleistungen beider Wagen exakt gemessen werden. Zwar ist der 280 GE bei stehendem Start 1,7 Sekunden schneller auf 100 km/h und 3 Sekunden auf 140 km/h, aber... in der Spitze reicht der stärkere 280 GE mit gemessenen 153,1 km/h nicht an den Range Rover heran (161,4 km/h). Hier fordert die größere Stirnfläche des Mercedes und seine für die Bewältigung des Fahrtwindes ungünstigere Form ihr Tribut.

Keine Anzeigen für Öldruck oder Öltemperatur, kein Voltmeter. Kein Bodenteppich, keine Seitenblenden. Neu seit Sommer '81 sind die weicheren Sitzpolster, die Lehnenverstellung für die Frontsitze (in sechs Positionen) durch praktische Zughebel. Neu sind die jetzt nachts beleuchteten wichtigsten Bedienungshebel und die Schaltung der Scheibenwaschanlage von der Lenksäule aus. .. im Range Rover gibt es für weniger Geld (43.000 Mark) mehr Ausstattungs-Komfort, vom Teppichboden über Velourspolster bis zum Lederlenkrad, Heckscheibenheizung und Waschanlage eingeschlossen. Selbst die Anhängerkupplung kommt serienmäßig. Zum wirklichen Langstreckenkomfort in gepflegtem Interieur fehlen optimal verstellbare Rückenlehnen.

Fahrten auf winterlichen Straßen, bei denen trockene Fahrbahnstrecken sich in munterer Folge mit Schneeschlamm und überfrorener Nässe abwechselten. bewiesen die Überlegenheit des permanenten Vierradantriebes beim Range Rover... Zwar lässt sich im Mercedes jederzeit und ohne mit der Geschwindigkeit herunterzugehen, die Vorderachse zuschalten, aber wenn dann unversehens in engen Kehren die Fahrbahn trocken ist, macht sich die Starrverbindung der beiden Achsen nachteilig bemerkbar. Der Wendekreis wird größer, die Manövrierfähigkeit erleidet Einbußen.

Wer überwiegend auf der Straße unterwegs ist, dabei auf eine Jahresfahrleistung von 20.000 Kilometer und mehr kommt, wer zudem bei kompletter Ausstattung auf den Anschaffungspreis schaut und wem Verbräuche wichtig sind, die bislang von Fahrzeugen dieser Gewichts -und Größenklasse nicht erreicht wurden, der kommt zwangsläufig auf den Range Rover ... Wem es beim Kauf auf ein paar Tausend-Mark-Scheine genauso wenig ankommt wie beim Tanken auf ein paar Liter mehr, wer mehr als nur gelegentlich ins Gelände fährt und dabei auch die höheren Schwierigkeitsgrade mitmachen will, ... der kauft sich den 280 GE.

OFF-ROAD 11/1980: "GD = Guter Dienstmann" (Mercedes 300 GD)

Sobald die ersten schweren Regentropfen auf der steilen Frontscheibe zerplatzen, schüttelt der 300 GD den größten Teil seiner Müdigkeit ab. Fünf Minuten später, als aus den Regentropfen ein Wolkenbruch beträchtlichen Ausmaßes geworden ist und die Sturmböen Wasserwellen über die Autobahn jagen, ist er das lebendigste Auto weit und breit. Das ist natürlich eine Illusion, denn der fast zwei Tonnen schwere Dieselwagen fährt weiterhin mit seinen gemächlichen 120 km/h einher. Bestimmt wurde in einer Nacht wie dieser das Wort Aquaplaning erfunden. Der 300 GD plätschert genüsslich die Überholspur entlang. Längst ist er mit zugeschalteter Vorderachse im Allrad-Vortrieb. Einfach kurz die Kupplung treten, den Schaltstock des Verteilergetriebes von Position S (wie Straße) auf SA (wie Straße-Allrad) schieben. Und der Fünfzylinder-Diesel brummelt ständig das gute alte Sprichwort vor sich her, wonach unter zweiradgetriebenen Autos der Allradler König sei. Sobald sich der Verkehr in solchen Wildwasserbächen abspielt.

In diesem Auto dürfen Sie nicht schnell fahren wollen oder schnell fahren müssen. Auf der Autobahn pendelt sich automatisch ein Tempo ein, das bei 110 km/h liegt. Darüber fängt der Diesel das Saufen an. Darunter, so zwischen 90 und 100 km/h ist es arg langweilig, falls Sie Hunderte von Kilometern zu überbrücken haben. Der nüchterne Alltag macht sich auch unangenehm bei Nachtfahrt bemerkbar. Dass es da nicht wenigstens ein Lämpchen gibt, das andeutet, wo die drei eng beieinander liegenden waagrechten Schieberegler für die Heizung und für die beiden Luftströme (Frontscheibe/Fußraum) sind. Oder die beiden Rändelräder für das Frischluftvolumen ... Die Hebel und Knöpfe sind bei Nacht ganz einfach nicht zu sehen, und eine Lichtquelle muss her. Schließlich sitzen wir hier in einem Fahrzeug, das bereits nackt und ohne Extras 39 500 Mark kostet.

Im ersten Gang und mit der Geländereduktion kriecht der 300 GD, wenn der Motor sein maximales Drehmoment entwickelt, schön langsam mit 6 km/h dahin. Da ihm bei dieser Geschwindigkeit an jedem Rad ein Drehmoment von über 200 mkg zur Verfügung steht, sind auch Steigungen von 80 Prozent für ihn kein Problem. Er schafft das sogar, wenn Sie ihm eine halbe Tonne Zuladung verpassen. Nur dürfen diese Steigungen nicht lang sein, denn wenn der Anfangsschwung verlorengegangen ist, hat der Fünfzylinder-Diesel nicht mehr viel anzubieten. Im ebenen Gelände, mag es kurzzeitig noch so steil herauf und dann gleich wieder hinunter gehen, zählt das Drehmoment. Die PS spielen kaum eine Rolle. An langen Steigungen muss zum Drehmoment auch PS-Kraft kommen. Und bei der Drehzahl, bei der der Dieselmotor sein höchstes Drehmoment abgibt (2400 U/min), da hat er von seinen (88) Pferden nur noch 45 zur Verfügung. Hier und da passen ein paar Innenverkleidungen nicht so recht. Das preußische Augenmaß verrutscht offensichtlich schon mal zu einem österreichischen "laissez faire".

Als geradezu schlampig muss ich - für Mercedesverhältnisse - das Finish dieses Fahrzeuges bezeichnen. Nach Augenmaß klaffen zwischen den Seitenteilen der Innenverkleidung mal ein, mal vier Millimeter breite Spalten. Die hervorragende Straßenlage könnte mit anderen Reifen noch verbessert werden. Spurtreue, Lenkverhalten sind besser als beim Range Rover. Von anderen Allradwagen ganz zu schweigen. Der Diesel G gehört in die Welt der Arbeit. Er ist Dienstmann, Arbeiter. Er passt zu den Jagdpächtern, die selbst ihre Freizeitbeschäftigung noch als Zwangsverpflichtung gegenüber ihrem Lebenserfolg empfinden.

OFF-ROAD 04/1980: "Zwei Deutsche, zwei Welten" (Mercedes G gegen VW Iltis)

Die 75 PS beim Iltis haben es mit nur 1352 Kilo zu tun, fahrfertig, vollgetankt. Die 90 Pferde im 230 G sind schlechter dran: Sie müssen mit 1875 Kilo fertig werden. Der Iltis ist nicht nur besser dran mit dem Leistungsgewicht, er hat auch ein besseres Nutzlast-Verhältnis. Er kann bei seinem Fliegengewicht deutlich mehr Zuladung (698 kg) transportieren als der gewichtige Mercedes (Zuladung 625 kg).

In den Verdacht, bei der Gestaltung des Blechkleid; für den Mercedes G hätten italienische Künstlerhände mitgewirkt, nein, in diesen Verdacht gerät das Auto mit dem Stern bestimmt nicht. Der G-Typ, wenngleich in österreichischen Graz gefertigt, sieht deutsch aus Deutsch, ernst, sehr aufrecht und ein wenig steif. Da bei ist die Softtop-Ausführung, in der der 230 G-Test wagen daherkam, gewiss noch die munterste Version Aber selbst hier ergibt sich gerade bei der Seitenansicht, durch die Kombination von Planenverdeck und großen Limousinen-Türen, eine Diskrepanz, bei der mai schon ein Auge zudrücken muss, um einen Hauch vor Harmonie zu empfinden. Da wir davon ausgehen können, dass ein erheblicher Teil der in unserem Lande herumfahrenden Geländewagen nicht nur aus ernsten Zwang, sondern auch aus Spaß gekauft wurde, steht zu erwarten, dass es den G-Modellen nicht leicht fallen wird, sich in die Phalanx der Spaßmacher einzureihen.

Die Beschleunigungsmessungen zeigen, dass der Iltis dem 230 G bi: 100 km/h davonläuft. Erst wenn der Mercedes seine größere Masse aus dem Stand vorangewuchtet hat, kann er trotz größerer Stirnfläche den Iltis einholen. Und in der Spitze ist er dann sogar 7 km/h schneller, aber dafür braucht er dann auch schon einen ganz schönen Anlauf. Sobald Sie ihm auf die Bremse treten müssen, beginnt das Spiel von neuem: viel Gewicht braucht dann wieder viel Kraft.

So kommt es dann, dass der 230 G weder auf der Straße noch auf der Autobahn dem Iltis davonfährt. Selbst nach einer halben Stunde, auf einem nicht zu stark befahrenen Autobahnabschnitt, sind beide Fahrzeuge noch immer im Sichtkontakt. Niemand darf sich den 230 G kaufen, weil er schneller davonkommen will als im Iltis. Aber er kommt komfortabler davon.

Beim 230 G unterscheidet sich das Verdeck - wenngleich aus ähnlichem Material - nicht nur durch die Gestänge-Konstruktion vom Iltis. Zunächst einmal produziert es bereits beim langsamen Fahren leichte Flattergeräusche. Das geht in erster Linie auf das Konto der beiden großen Seitenscheiben. Sodann schlägt und knackt es auch im vorderen Sektor des Verdecks, das abgesehen von dieser Geräuschkulisse absolut zugfrei ist und auch dem Regen keinen Zutritt lässt. Hier wird der Vorteil der Stahlblechtüren, die in den Überrollbügel eingepasst sind, gegenüber den vier Stofftüren des Iltis erkennbar. Das Öffnen beider Verdecke gerät zu einer ziemlichen Fummelei. Ohne paramilitärisches Training braucht ein Zweipersonen-Team zum Strippen des Iltis rund fünf Minuten. Dann sind Verdeck und Gestänge verschwunden. Beim 230 G ist nach rund 10 Minuten lediglich das Verdeck verstaut. Das Gestänge bedarf einiger Schrauberei und bleibt am besten nach Land Rover-Art stehen.

Warum er (der G) im Gelände intelligenter ist als er auf den ersten Blick aussieht, ist gar nicht überraschend. Da ist sein hervorragendes Fahrwerk mit der großen Verschränkbarkeit der beiden Achsen. Da sind seine günstigen vorderen und hinteren Überhangwinkel (jeweils über 40 Grad) ... Und da ist schließlich beim 230 G dank günstiger Getriebeuntersetzung ein bulliges Drehmoment von 224,3 mkg an jedem Rad, bei einer Geschwindigkeit von 6 km/h ... So kommt es, dass der auf der Straße etwas untermotorisiert wirkende 230 G im Gelände eine ganze Menge von Überraschungen aus dem Ärmel zaubert. Die langhubigen, gut gedämpften Schraubenfedern erlauben auch auf stark gefurchtem Untergrund eine schnelle Gangart. Im 230 G sitzen Sie sanft und bequem und haben keine harten Schläge zu schlucken. Wer einen Wagen braucht, mit dem er während der Woche beruflich unterwegs ist und der im Urlaub oder an den Wochenenden sehr ambitiös auch schwieriges Gelände unter die Räder nehmen möchte, der kommt auf den G-Typ. Schon aufgrund der viel größeren Modellpalette bietet Mercedes das Fahrzeug mit den größeren Möglichkeiten. Und dieses Angebot gilt, ohne dass dabei ein fauler Kompromiss zustande kam. Für Fahrzeuge dieser Größenordnung hat Mercedes sowohl in Richtung Fahrkomfort als auch in Richtung Geländegängigkeit die Grenzen des bislang zu Erwartenden verschoben.